Товарищи китайские бойцы

«В начале 1915 года, — говорится в письме, — в разгар мировой империалистической войны, во всех странах ощущался недостаток рабочих рук во всех отраслях промышленности. Капиталисты держав Тройственного Согласия в поисках дешевых рабочих рук обратили свой взор на Китай, надеясь получить от китайского республиканского правительства разрешение на право свободной вербовки китайских кули, с тем чтобы вывезти их в Европу для заполнения недостающих рабочих как в тылу, так и на фронтах. Под давлением великих держав Китайское правительство принуждено было разрешить вывоз своих подданных за границу. В числе стран, куда ввозились китайские кули, была и Россия… В Европейскую Россию было увезено около ста тысяч китайских чернорабочих. Условия жизни, работы и климата были весьма губительны для китайских рабочих… Их жизнь была тяжела и безотрадна. Тяжесть жизни тем более усугублялась, что они всецело находились во власти подрядчиков и жандармов. Рабочие были обмануты, ибо им обещали работу, плату и условия жизни, вполне приемлемые на их родине. Тем не менее рабочие не могли ни вернуться на родину, ни жаловаться, ни просить об улучшении условий своей жизни, так как на них смотрели, как на людей желтой расы, как на покупной товар, как на рабов. Их расстреливали, убивали, гноили в болотах и лесах, морили голодом. Китайские кули болели, сходили с ума, и никому до них не было дела. Китайское правительство, в лице своих дипломатических представителей, было бессильно что-либо предпринять для облегчения участи своих подданных (к тому же „господам дипломатам“ не было ни времени, ни желания утруждать себя решением проблемы чисто демократического характера). В вышеупомянутых условиях жили, работали и умирали китайские кули, и казалось им, что для них совсем не будет просвета, что они уж никогда не увидят родное солнце, родной семьи, алтари и могилы предков…
Но вот настает Февральская революция, китайские рабочие вздохнули свободнее, исчезли жандармы, с ними начали обращаться более человечно, им дали право вернуться на родину. Китайские кули целыми эшелонами потянулись по великому сибирскому пути в Китай.
Настает октябрь, а вместе с ним и Октябрьская революция. Лозунги III Интернационала проникли в самую гущу масс китайских рабочих, эти лозунги глубоко запали им в душу. И когда раздался клич: за оружие на защиту Октябрьской революции, десятки тысяч китайских кули добровольно вошли в ряды передовых борцов. Они испытали всю тяжесть гражданской войны на всех фронтах, они честно защищали лозунги и знамя III Интернационала…»
Особенно много китайских тружеников было на строительстве Мурманской железной дороги — «главной стройке России», как называли ее дореволюционные газеты.
История этого строительства довольно красочно освещается в книге «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки дороги на Мурман с описанием ее района», изданной в Петрограде в 1916 году.
В ней указаны имена путейцев, руководивших строительством дороги. Была там названа и фамилия инженера Бориса Александровича Крутикова.
Найти старейшего инженера-путейца оказалось делом несложным. При встрече в Ленинграде он рассказал нам много подробностей о заполярной дороге. Обстоятельства ее постройки были таковы.
Шел первый год мировой войны. Царская армия нуждалась в боеприпасах, оружии, амуниции. Все это в огромных количествах закупалось за границей, грузилось на суда и отправлялось к берегам России. Беда, однако, заключалась в том, что ключи от «парадных дверей» страны находились в чужих руках: выходы из Балтики блокировал германский флот, выход из Черного моря — Турция. Оставался Север — замерзающий Архангельский порт и прекрасные глубоководные незамерзающие бухты Мурмана. Возможности Архангельска для связи с внешним миром были ограниченны, возможности Мурмана беспредельны.
Но между Мурманским побережьем, открывающим путь к просторам Атлантики, и ближайшей линией железной дороги, связывающей Север со всей Россией, лежало тысячеверстное пустынное пространство, леса, болота, тундры. Разговоры о строительстве Мурманской железной дороги насчитывали к тому времени тридцатилетнюю давность, однако дороги не было.
В конце 1914 года на «высочайшее благовоззрение» была представлена «всеподданнейшая записка по вопросу о сооружении средствами и распоряжением казны железной дороги на Мурман и оборудовании там незамерзающего океанского порта».
Записка получила ход. Были отпущены средства, начались изыскательские работы, а вскоре и само строительство железнодорожной линии Петрозаводск — Сорокская бухта и далее на север к берегам Кольского залива.
Война подгоняла. Прокладка самого близкого к Северному полюсу тысячеверстного рельсового пути велась неслыханно быстрыми для того времени темпами. За стройкой следил весь мир. Французские газеты писали: «…Таким образом, среди безмолвия северных пустынь Россия исполняет огромную работу, завершение которой будет иметь определенное влияние на военные действия».
Громадный размах строительства и полное отсутствие строительных механизмов требовали небывалого количества рабочей силы. А ее не хватало. Большая часть рабочих и крестьян России была к тому времени загнана в окопы, остальные работали на оборонных предприятиях.
Расчеты на то, что на строительстве Мурманской магистрали можно будет обойтись в основном силами финских рабочих, германо-австрийских военнопленных и канадцев, привезенных на строительство группой английских подрядчиков, не оправдали себя. Финны нанимались только на несколько месяцев и, как только начинался сезон лесных разработок, возвращались к себе; военнопленные работали в полсилы, болели и умирали; что же касается канадцев, то с ними получился вовсе конфуз: они протестовали против отсутствия культурных условий жизни, против непривычной пищи, волновались, бастовали и в конце концов, бросив все, уехали за океан.
— Тогда-то и возникла мысль, — сказал Борис Александрович, — привлечь на строительство китайских рабочих. Вот, посмотрите, что пишет по этому поводу историограф строительства… — Борис Александрович достал из книжного шкафа уже знакомое нам петроградское издание и прочитал:
— «Так как все ближайшие источники и рынки рабочей силы были использованы, а опыт постройки железных дорог на Дальнем Востоке доказал выдающиеся качества рабочих китайцев, то управление постройки решило нанять в Китае до десяти тысяч человек маньчжурских рабочих-землекопов».
В китайские села ринулась армия вербовщиков. Они соблазняли «лишние рты», которых всюду в Китае было достаточно, высокими заработками, хорошей пищей, теплой одеждой.
«Каждый день вот в таких котелках пампушки будете варить», — говорили вербовщики и показывали крестьянам предусмотрительно заготовленные котелки с решетами; «Вот такие ватники получите», — и показывали ватники; «В кожаных башмаках ходить будете», — и показывали добротные башмаки.
Вербовщики знали свое дело. Поденная оплата, ватники, кожаные башмаки производили в нищих маньчжурских деревнях неотразимое впечатление. Артели желающих ехать на строительство Мурманской дороги сколачивались с молниеносной быстротой.
Нужду в рабочей силе испытывала тогда не только заполярная стройка. Рабочие нужны были в портах Приморья, в лесах Сибири, на приисках Урала, в шахтах Донбасса, на тыловых работах в Молдавии и Закавказье. Как писали газеты того времени, «конъюнктура на желтый труд держалась на необыкновенно высоком уровне». По некоторым данным, в Россию в годы первой мировой войны было завезено не менее двухсот тысяч китайских рабочих.
К этой цифре следует добавить еще многие тысячи китайских тружеников, бежавших в Россию из Месопотамии, куда их, по договору с пекинским правительством, громадными партиями доставляли англичане. Китайцы использовались в песках Междуречья на военных стройках, но условия тамошней жизни и работы были, видимо, таковы, что даже безгранично выносливые кули не выдерживали. Бросая все, они тайком пробирались в Иран, а оттуда — к границам Закавказья.