Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2
Поперечные габариты дорог общегородского и районного значения нормируются действующим генеральным планом города и требованиями действующими нормативными документами. Улицы и дороги местного значения проектируются на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.
Красные линии – это условная черта, отделяющая границы кварталов и микрорайонов от улиц, дорог, проездов и площадей в населённых пунктах [11].
Также улицы могут классифицироваться по функциональному назначению.
Главная улица, как правило, проходит через центр населённого пункта. На неё «нанизываются» все центральные площади (торговая, административная, культурно-развлекательная и т. д.). Требования к благоустройству главной улицы самые высокие, т. к. ее часто используют для демонстраций, ярмарок, торжественных празднований и т. д. Все основные архитектурные ансамбли располагаются вдоль главной улицы, создавая, таким образом, пространственную композицию центра города.
На торговой улице размещают предприятия торгового назначения и общественного питания. Обычно эти улицы освобождают от транспортного движения, а также обеспечивают кратчайшими пешеходными связями с остановками общественного транспорта на ближайших транспортных улицах.
В III и IV строительно-климатических зонах рекомендуется на пешеходных улицах и площадях в целях защиты от солнечного излучения использовать грамотно размещённые зелёные насаждения, теневые навесы, перголы, а для создания благоприятного микроклимата размещать декоративные водоёмы, фонтаны, малые архитектурные формы и т. д.
В I и II строительно-климатических зонах для защиты от атмосферных осадков, целесообразно перекрывать пешеходные улицы прозрачными навесами.
В курортных населённых пунктах возле водоёмов для отдыха местного населения и туристов устраивают набережные. Требования к их благоустройству также довольно высоки.
В современных городах, архитекторы уделяют большое внимание проектированию пешеходных улиц и площадей.
Всем активно развивающимся городам свойственен ряд проблем при организации пешеходного движения: повышенный уровень шума, пыли, загазованности воздуха, отсутствие парковочных мест для автотранспорта, и как следствие – размещение автомобилей в пешеходной зоне, отсутствие удобных остановок общественного транспорта и т. д.
В таких случаях необходимо:
– разделять транспортное и пешеходное движение;
– разделять пешеходные улицы и площади по функциональному назначению (торговые, культурно-развлекательные, рекреационные, административные и т. п.);
– грамотно размещать остановки общественного транспорта и т. д. Площади традиционно выполняют роль композиционных узлов города. Они формируются общественными и жилыми зданиями, размещёнными по периметру площади. К их архитектурному образу предъявляются повышенные требования, так как с пространства площади можно рассмотреть общую композицию архитектурного ансамбля, стилистику зданий, оценить их красоту, масштабность и гармоничность.
Площади могут различаться по функциональному назначению, расположению в системе города, размерам, назначению и т. д.
Главная площадь примыкает к главной улице и сформирована общественными зданиями – театр, дом культуры, музей, административное здание и т. д. Используются для проведения демонстраций, праздничных гуляний, выставок, и прочих мероприятий общегородского значения. Для транспортного движения главная улица не предназначена.
Площади перед зданиями и сооружениями общественного назначения (например, музеями, театрами и т. п.) предназначены для эвакуации большого количества людей. К таким площадям часто примыкают парковки для личного автотранспорта и остановки для общественного транспорта. Габариты площади рассчитывают по действующим строительным нормативам. Как правило, площади благоустраивают малыми архитектурными формами, водными объектами (фонтанами, декоративными водоёмами), зелёными насаждениями и т. д.
Назначение транспортной площади – организация и распределение транспортных потоков в одном или нескольких уровнях.
Назначение вокзальной площади – распределение транспортного и пешеходного движения, разделение прибывающих и отбывающих пассажиров, удобная связь вокзала с остановками общественного транспорта и парковками.
Многофункциональные площади используют в качестве общественных пространств, связывающих подходы и подъезды с крупными пересадочными узлами, вокзальными площадями и т. д. Как правило такие площади выполняют транзитную функцию.
Рыночные площади предназначены для размещения остановок общественного транспорта, парковочных мест для личного транспорта посетителей торговой зоны, для удобного подхода [2].
В сёлах проектируют главную, вокзальную и рыночную площади. Габариты площади рассчитывают в соответствии с проектом планировки и застройки населенных пунктов. Их проектирование осуществляют на основе: комплексных схем (проектов) организации дорожного движения, комплексного анализа транспортного и пешеходного движения на площади и прилегающих к ней улицам.
Все площади населённого пункта образуют единую систему общественных пространств. В зависимости от их архитектурно планировочного образа, композиционной структуры, благоустройства и наличия комфортного для человека-пешехода масштаба, можно решить ряд градостроительных, социально-экономических, технических, эстетических задач, а также создать уникальный образ города или посёлка [12].
Исходя из всего вышесказанного, можно выделить основные задач, которые решаются на уровне проектирования и эксплуатации транспортной и пешеходной инфраструктуры:
– организация удобных, коротких пешеходных и транспортных связей между различными функциональными зонами населённого пункта, между местом проживания и приложения труда населения, между селитебной и промышленной зонами и т. п.;
– создание архитектурных ансамблей вдоль линии улиц и площадей;
– выведение поверхностных вод;
– размещение системы инженерных коммуникаций;
– обеспечение необходимых (зависящих от ряда требований, правил и норм) аэрационных условий.
Эффективная организация системы современного городского транспорта и пешеходных пространств позволяет сформировать комфортную городскую среду, «город для людей», город для полноценной жизни, работы и отдыха всех его жителей и гостей [13].
1.2. Реконструкция улично-дорожной сети
В процессе развития крупных городов, всё сильнее проявляется диспропорция в распределении жилых зон и зон приложения труда. Основная часть рабочих мест тяготеет к центру населённого пункта, что влечет ежедневную миграцию из жилых районов к местам работы, а также к общественным, торговым, культурным, административным и др. учреждениям, которые посещает население в течении дня. Перемещение работников и посетителей перегружают транспортную систему утром в направлении «жилые районы – центр города», а вечером – в обратном направлении [4].
В таких реалиях, многие города принимают решение расширять улицы или пробивать новые, расширять транспортные площади, увеличивать количество парковочных мест и т. д., аргументируя это тем, что в настоящем состоянии транспортная инфраструктура не в состоянии пропустить существующий поток автомобилей. Однако эти мероприятия, как уже говорилось выше, могут лишь ухудшить транспортную ситуацию в городе. Приступать к реконструкции транспортного каркаса необходимо только после всестороннего изучения существующих градостроительных реалий со всех точек зрения (градостроительной, экономической, экологической, социальной, эстетической, технологической и т. д.), после осуществления прогноза развития реконструированного города, а также проведения социологических исследований (социологические опросы, анкетирования и т. д.).
Реконструкция транспортной инфраструктуры должна проводится на основании анализа следующих факторов: