Как люди научились летать
"Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики, Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению аппаратом в воздухе".
Лилиенталь настолько усовершенствовался в своем летном мастерстве, что стал совершать полеты и с Риновских гор близ Нейштадта, высотою около 80 метров, что для его планера было весьма внушительно. Лилиенталь доводит продолжительность полетов до полуминуты, а дальность до четырехсот метров.
В некоторых полетах, используя силу ветра, Лилиенталь поднимается выше склона горы и разворотами вдоль нее ухитряется даже летать без потери высоты.
Однако, увлекшись совершенствованием своего "птичьего ремесла", как назвал полеты Лилиенталя профессор Шанют, Лилиенталь не торопился совершенствовать устойчивость аппарата. Он целиком полагался на свои тренированные мускулы и, довольно искусно балансируя телом, научился управлять аппаратами при еще более сильном ветре, до 7...8 метров в секунду.
Но каждый такой полет таил в себе скрытую опасность.
9 августа 1896 года во время очередного полета порыв ветра опрокинул планер на спину. Лилиенталь упал со сравнительно небольшой высоты, но поломал позвоночник. На следующий день он скончался.
Говорят, что придя в себя, он прошептал: "Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра..."
В 1926 году в Гросс-Лихтерфельде, на том месте, где Лилиенталь начинал свои первые полеты, был воздвигнут памятник в виде пирамиды, на вершине которой стоит Икар с распростертыми крыльями и обращенным к небу лицом.
Лилиенталь сделал около двух тысяч полетов. Он был первым в истории человечества планеристом, на практике доказавшим возможность управляемых скользящих полетов человека на аппарате тяжелее воздуха. По пути Лилиенталя пошли все новые и новые энтузиасты, которых не страшили ни риск, ни сама смерть. Люди верили, что они когда-нибудь сумеют разгадать тайну "чутья" птиц и научатся укрощать не только ветер, но и всю стихию воздушного океана.
Продолжатели школы Лилиенталя
"Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра.."
Эти слова, к сожалению, могли бы повторить многие другие исследователи. Английский морской инженер Пери Пильчер, проводивший опыты с планерами, казалось, в "птичьем чутье" превзошел самого Лилиенталя. Но, увы, в 1899 году и его постигла та же участь: порыв ветра опрокинул планер в воздухе, и отважный планерист погиб.
Тогда последователи Лилиенталя поняли, что дело здесь не в чутье, а в несовершенстве летательных аппаратов.
Надо, чтобы планер в любой ситуации был устойчив. Но как это сделать?
Опыты продолжаются повсюду. Во Франции на планерах летает армейский капитан Фердинанд Фербер. В Германии Вольфмюллер безрезультатно пытается добиться устойчивости полета с помощью рулей, реагирующих на инстинктивные движения пилота по сохранению равновесия. В России ищет ключ к законам устойчивости летательных аппаратов профессор Николай Егорович Жуковский.
Николай Егорович Жуковский один из первых поддерживает начинания Отто Лилиенталя, пропагандирует его способ летания на неподвижных крыльях.
Работают, и много работают также другие изобретатели. И успехи их были несомненны.
Может, они не так броски, как полеты Лилиенталя, о которых писал тогда весь мир, но зато они более основательны, с более дальним прицелом.
Еще до А.Ф. Можайского, в 1864 году, артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов разработал проект самолета с крылом треугольной формы и "теплородным духометом", то есть простейшим реактивным двигателем! Вот ведь как далеко глядел вперед изобретатель, почти на сто лет вперед, в наше время!
Но, как и следовало ожидать, работы Телешова не получили в России никакого признания. Треугольное крыло - точь-в-точь как на теперешних сверхзвуковых самолетах - и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель казались такой диковинкой, что во всех ведомствах, куда ни обращался за помощью изобретатель, их просто отказывались рассматривать всерьез. Волей-неволей пришлось идти на поклон к заграничным фирмам. Министерство торговли Франции 17 августа 1867 года выдало Телешову патент на самолет "Дельта" и "теплородный духомет" к нему.
Поразительно, что Николай Афанасьевич Телешов предвидел не только эру реактивных самолетов, но и был первым, кто верил в создание реактивных пассажирских самолетов. Даже сейчас, когда сверхзвуковые лайнеры совершают свои коммерческие рейсы, как-то не верится, что еще в 1864 году Николай Телешов разработал проект пассажирского самолета с треугольным крылом и реактивным двигателем грузоподъемностью на сто двадцать пассажиров, названный им "Система воздухоплавания".
Конечно, по тем временам реализовать такой проект технически было невозможно, но как далеко человек смотрел в будущее, как верно предвидел его!
Или взять хотя бы проекты известного русского изобретателя и ученого, инженера-электрика Александра Николаевича Лодыгина. Он первый предложил конструкцию "электролета", то есть геликоптера с электродвигателем. В России его проект не нашел поддержки. Тогда Лодыгин повез проект во Францию. Там нашлись люди, заинтересовавшиеся его проектом, дали деньги на постройку аппарата. Но помешала война Франции с Пруссией в 1870 году. Проект не был реализован.
Снова возвратившись к проектам в области электротехники, Лодыгин задолго до Эдиссона, в 1873 году, изобрел лампочку накаливания. Но авиация привлекала его всю жизнь. Сорок лет спустя, в 1914 году, он обратился к русскому правительству с проектом "цикложира" - летательного аппарата наподобие геликоптера, но только со специфическим гребным винтом: не в виде лопастей пропеллера, а в виде огромных колес, в которых вместо спиц множество лопастей, как на вентиляторе.
Проект тоже не нашел одобрения. И только теперь, когда в воздух поднимаются первые экспериментальные самолеты с электродвигателями, мы можем оценить смелость и новаторство идей Александра Николаевича Лодыгина.
Знаменитый симферопольский доктор медицины Николай Александрович Арендт был настолько сведущ в вопросах врачевания, что его услугами пользовалась даже царская семья во время пребывания в Крыму.
Но представьте себе недоумение, а то и смятение вельмож и сановников, когда они узнали, что Арендт не только прекрасно врачует, но еще и занимается странными вещами - изучает полеты птиц, строит воздушные змеи, набивает чучела коршунов и степных орлов, а затем проводит с ними какие-то непонятные опыты. Зачем это медицинскому светилу?
На протяжении пятнадцати лет, с 1873 по 1888 год, Арендт серьезно изучал возможности полета человека. Вот для этого ему и нужны были опыты со змеями, чучелами птиц. Еще задолго до Лилиенталя Арендт пришел к убеждению, что парящий полет человека вполне возможен, но крылья обязательно должны иметь профиль, или, как он писал, "свод", отчего их подъемная сила будет значительно больше. Свои мысли об этом Арендт опубликовал в статье "К вопросу о воздухоплавании" еще в 1874 году. В 1876 году Арендт обратился в Главное инженерное управление с просьбой помочь в постройке планера. Безрезультатно. В следующем году он ходатайствует уже перед военным министром о субсидии в 2000 рублей для своих опытов. Министр наложил на ходатайстве Арендта резолюцию об отказе на том основании, что якобы "нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу".
Несмотря на такую косность, Арендт продолжает опыты и наблюдения. Он замораживает птиц и запускает их с возвышенностей и даже с воздушных змеев. За пять лет до начала полетов Лилиенталя, в 1888 году, Арендт издал в Симферополе на свои средства брошюру "О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц".