Как люди научились летать

Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой "Фарман" очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах - элероны. 
Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки - элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле - вверх, на левом - вниз? 
Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет "Фармана" показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их. 
Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй "Делагранж", выиграть заманчивый приз в 50 000 франков. 
13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов. 
Братья Вуазен опоздали со своим "Делагранжем", и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего "Делагранжа". Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров. 
Однако и на этот раз им не повезло. Увлекшись показательными полетами в Италии, они прозевали еще один приз во Франции - приз мецената Арманго в 10 000 франков за полет продолжительностью не менее четверти часа. И хотя их аэроплан летал уже по 20 минут, но приз завоевал снова Анри Фарман, потому что в условиях соревнований была оговорка, что полет должен проходить только во Франции, а не в какой-либо другой стране. 
Вслед за триумфальными полетами Анри Фармана делают первые успехи и другие французские авиаторы. Наконец-то взлетел в воздух и моноплан Луи Блерио. "Блерио-VIII" продержался в воздухе 8 минут. По сравнению с неуклюжими бипланами он выглядел весьма изящно, словно предрекая, что будущее принадлежит именно самолетам с одним крылом - монопланам. 
Наконец повезло и неугомонному капитану Ферберу. Его планер-биплан, превращенный с помощью более мощного бензинового мотора и винта в аэроплан, в 1908 году тоже оторвался от земли и пролетел несколько сот метров. Но в одном из полетов неутомимого авиатора постигло несчастье. При рулежке после посадки его аэроплан попал колесами в канаву и перевернулся. Фербер погиб. 
Таким образом, к осени 1908 года, когда на французской земле неожиданно появился со своим бипланом старший из братьев Райт, полеты аэропланов во Франции были уже не в новинку. 
Соревнование на пользу авиации 
Что же заставило братьев Райт спешно появиться во Франции? 
Увлекшись переговорами с ведомствами и правительствами разных стран, они не учли, что прогресс науки и техники не стоит на месте. 
Орвиль и Вильбур Райт вначале полагали, что другим изобретателям до них еще далеко и поэтому запросили за свой аэроплан 2 миллиона долларов. Но когда дело затянулось, уступили цену до миллиона. Теперь же, когда в воздух поднялись французские аэропланы, надо было думать уже не столько о барышах, сколько о своем приоритете. И они срочно стали собираться во Францию, чтобы продемонстрировать там свой аэроплан и утвердить на него права. Орвиль остается в Америке, а Вильбур с разобранным и надежно упакованным самолетом на пароходе отправляется в Старый Свет. 
 
Начав 8 августа 1908 года близ Парижа с пробного полета продолжительности меньше двух минут, Вильбур от полета к полету наращивал результаты. Так, 16 сентября он совершил полет продолжительностью 19 минут 15 секунд и тем самым установил, как писали газеты, "небывалый" мировой рекорд продолжительности полета. 
Но три дня спустя продолжительность полета была доведена уже до полутора часов, а дальность полета до 66,5 км. Французские авиаторы были ошарашены: они еще только-только учились ходить по воздуху, и у Райта были все основания для торжества. 3 октября Вильбур Райт с пассажиром на борту летал 55 минут 30 секунд со средней скоростью 60,5 км в час. 
Чтобы доказать надежность своего аппарата, Вильбур 16 декабря совершил замечательный полет. На высоте 90 метров, которая тогда казалась громадной, так как французские самолеты летали над самой землей, Райт выключил мотор, спланировал и отлично посадил самолет с остановленными винтами. Но и это еще не все. 18 декабря 1908 года Райт установил мировой рекорд высоты полета 110 метров. И, наконец, под занавес 1908 года, 31 декабря, как бы оповещая всему миру о том, что человечество наконец-то приобрело крылья, Вильбур Райт совершил ошеломляющий по тем временам полет. За 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел расстояние в 124,7 км! 
Французы очень внимательно следили за каждым полетом Вильбура Райта и сразу же отдали должное его умению и опыту. 
Но вместе с тем и французы, и сам Вильбур Райт убедились, что и аэроплан американцев по сравнению с французскими, и французские аппараты в сравнении с американским имеют ряд недостатков. 
Прежде всего Вильбур Райт отметил, что все французские аэропланы имели колесное шасси, позволявшее взлетать с любой подходящей для этого площадки. Аэроплан братьев Райт для взлета все еще нуждался в специальной, очень громоздкой катапульте-вышке, с которой надо было сбрасывать около 700 килограммов груза, чтобы придать аэроплану стартовую скорость. Это, конечно, было очень неудобно. 
Французские аэропланы, обладая хвостовым оперением, были более устойчивы, а изобретенные Фарманом элероны были эффективнее и лучше, чем система перекоса крыла райтовского аэроплана. 
Достоинством французских аэропланов был также пропеллер, который насаживался непосредственно на вал мотора. Это было проще и удобнее. На самолете братьев Райт было два винта, для вращения которых требовалась специальная система шестеренок и цепных передач, наподобие велосипедных. 
Французские конструкторы в свою очередь отметили сравнительно высокие летные качества американского аппарата, который позволял брать на борт не только пилота, но и пассажира, и дополнительный груз - багаж. Однако отсутствие специальной кабины для экипажа и груза делало полет не очень комфортабельным. 
Поэтому хотя Вильбур Райт и совершал к концу 1908 года полеты продолжительностью более двух часов, но практически его аэроплан во Франции не привился. 
Этому в значительной степени помешал и Луи Блерио, который упорно экспериментировал с монопланами своей системы. Французские конструкторы, словно соревнуясь заочно с братьями Райт, пытались доказать, что они тоже не хуже, и быстро увеличивали продолжительность полета. Так, 30 октября 1908 года Анри Фарман совершил первый внеаэродромный полет из одного города в другой на расстояние в 27 километров. На другой день отличился Луи Блерио, выполнивший круговой полет общей протяженностью около 30 километров. И хотя Вильбур Райт по высоте, продолжительности и скорости полета еще значительно опережал полеты французов и побил все европейские рекорды, однако он понимал, что у французских аэропланов значительно больше перспектив, чем у их детища. Его опечалила и полученная из Америки весть. Оставшийся там для сдачи по контракту аэроплана американской армии младший брат Орвиль после ряда успешных полетов потерпел 17 сентября 1908 года тяжелую аварию. Его пассажир, лейтенант Сельфридж, погиб.