Одномоторные истребители 1930-1945 г.г.

Почти то же получилось с Як-3 в 1944 г. А обращение А. С. Яковлева к упомянутой концепции в 1943 г. объяснялось только отсутствием мощного двигателя. Будь в его распоряжении, скажем, «Гриффон» 61 (2050 л.с.), наверняка появился бы всесторонне сильный «Як», а не «самый легкий» Як-3…
Отказ от таких самолетов как И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. не мог не привести к техническому отставанию в 1945 году. Принцип модернизации уже существующей техники – в общем целесообразный во время войны – следовало бы считать единственно возможным, если бы хоть в 1945 г. появился «Як» или «Ла» с 4-х пушечным вооружением и скоростью порядка 700-720 км/ч. А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-45 г.г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 г.г., перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК и, хотя бы ограниченного производства, выглядит, в лучшем случае, недальновидным, тем более, что такие двигатели в послевоенные годы нужны были не только для истребителей.
Безусловно, освоение нового мотора – дело сложное, проводить его требовалось с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, чтоб не допустить заметного снижения его производства. Но ведь не привело начавшееся производство ВК-107 к сокращению выпуска четырех модификаций ВК- 105. Так, видимо, могло бытье АШ-82ФН и АШ-71. Во всяком случае, большой количественный перевес в 1943-45 г.г. позволял подумать о качестве и ближайшей перспективе. А без мощных двигателей она не выглядела радужной, что подтверждают и после-военные Ла-9 и Ла-11 (1946-47 г.г.). Цельнометаллические, с крылом ламинарного профиля, очень мощным вооружением (3-4x23 мм пушки) и большим запасом горючего – они имели неплохие летные данные (VMax = 670-690 км/ч). Но этим истребителям, так же, как FW-190 в 1944 г., требовался мотор хотя бы в 2200-2400 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины. Целесообразным представлялся бы выпуск этих машин в двух вариантах: с обычным мотором и с мотором, оснащенным ТК.
Справедливости ради нужно отметить, что попытки правильных действий в этом направлении намечались. В конце 1943 г. Поликарпову на основе И-185 заказали высотный перехватчик с двигателем М-71ТК, а ОКБ А. И. Микояна в 1943-45 г.г. разработало семейство высотных истребителей: И-221, И-222, И-224. Последний с мотором АН-39ТК имел высокую скорость (около 700 км/ч) и выдающийся потолок – более 14000 м. В 1944 г. был создан 4-х пушечный И-225, развивавший более 700 км/ч. Однако вскоре эти работы прикрыли. Возможно, у высшего руководства была уверенность, что воевать в ближайшие годы не придется?
Ла-7 УТИ. Архив автора
Ла-9 (1946 г.) и И-185М-82А (1941 г.) с одним и тем же типом мотора – М-82 ФН и АШ-82А соответственно. Хорошо видно, что к началу войны компоновка и облик такого истребителя вполне устоялись. Вряд ли можно утверждать, что чисто внешне Ла-9 совершеннее своего (на 5 лет старшего) предшественника. Оба фото из архива автора
Так или иначе, среди самых выдающихся истребителей заключительного периода войны советских машин не оказалось. Приближался к ним только Ла-7. Основная причина, не только в имевших место технических трудностях, без преодоления которых качественно новую технику не создать, но, главным образом, в том, что принятие на вооружение в 1943 г. И-185 резко обесценивало бы не только существовавшие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично – и Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.
Ну а те, кто считает, что оптимальный выпуск этого истребителя и мотора М-71 в 1943-45 г.г. был для нас большой роскошью – вольно или невольно – расписываются в немощности отечественной авиапромышленности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-262, и Me-163, и ТРД, и ЖРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…
Характер боевого применения заставлял делать те или иные акценты при создании истребителя. В ходе войны они иногда смещались. Так, советским ВВС, начиная с 1943 г., понадобились истребители с увеличенной дальностью полета, что привело к появлению Як-9Д и Як-9ДД (дальность – 1380 км и 2200 км соответственно).
Немцам же, ведя оборону своих городов и стратегических объектов, далеко летать не приходилось – противник сам прилетал… Поэтому нормальная дальность полета у Bf-109К-4 была всего 645 км. При необходимости использовались подвесные топливные баки.
По каким-то, не очень понятным причинам, у нас от них отказались, хотя еще перед войной они применялись на И-16, потом устанавливались на ЛаГГ-3… Судя по тому, что Яковлев в своих книгах критикует подвесные баки, противопоставляя им внутрисамолетную заправку, имело место какое-то предубеждение, просчет… Нигде в мире такого противопоставления не существовало и существовать не могло. Вплоть до наших дней конструкторы всегда стремились обеспечить возможно больший объем внутрисамолетных баков, но при этом предусматривалась и внешняя подвеска. Конечно, Яковлев прав, что с одним и тем же запасом бензина только во внутренних баках самолет пролетит несколько дальше, чем если бы часть его находилась в подвесных, из-за меньшего лобового сопротивления.
Четырехпушечный истребитель И-225 ОКБ Микояна. Архив редакции
Як-9Т. Архив автора
Но представим себе, что те же Як-9Д заправились «под завязку» для выполнения задачи вдали от места базирования, а после взлета их решили срочно перенацелить в близлежащий район или они подверглись нападению противника. Что делать? При подвесных баках – все просто: они сбрасываются и самолет превращается в обычный фронтовой истребитель. А как быть летчикам Як-9Д? Принимать бой на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (аварийного слива не существовало). И без того не очень высокие летные данные Як-9 снижены до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Не зря, наверное, летчики называли эти истребители «летающей цистерной»… Так что, противопоставления в этом вопросе быть не может, необходимо и то, и другое. Но при прочих равных условиях подвесные топливные баки делают применение истребителя в тактическом плане более гибким. Поэтому они применяются по сей день.
Когда в воздушном бою противник настигнут, его еще нужно уничтожить. Чем мощнее вооружение, совершеннее прицел (плюс, конечно, снайперские качества летчика, его реакция), тем более вероятно, что появившийся в прицеле – иногда на доли секунды – вражеский самолет будет сбит. Дальнобойность и скорострельность пушек и пулеметов, вес секундного залпа играют тут важнейшую роль. Но чем больше пушек и пулеметов установить на самолете, тем он тяжелее, снижаются его скоростные и особенно маневренные качества. Поэтому, по-настоящему сильное вооружение без заметного ухудшения летных данных могли позволить себе лишь конструкторы лучших истребителей, оснащенных мощными моторами. Во всех остальных случаях приходилось идти на компромисс, допуская снижение скорости и маневренности ниже необходимого минимума. Обычно такие истребители предполагалось использовать совместно с их более легкими вариантами, чаще всего – против бомбардировщиков. В советских ВВС в таком качестве применялись пушечные модификации И-16 (типы: 12, 17, 27, 28), а позднее – Як-9Т.