Раритеты американской авиации
В настоящее время в Смитсонианском музее в городе Вашингтоне сохраняется лишь легкомоторный аналог «Скиммера», самолет V-173.
Первый прототип ХВ-42 с экспериментальным ТРД под крылом
Монтаж винтов от истребителя «Корсар» на XF5U-1 на заводе в Стратфорде
Характеристики истребителя-дископлана Чанс-Воут XF5U-1 «Скиммер»Размеры, м:
размах «элераторов» 9,9
длина 8,7
Максимальная взлетная масса, кг 8453
Силовая установка 2 два двухрядных звездообразных ПД воздушного охлаждения Пратт-Уитни R 2000-7 мощностью по 1350 л. с.
Максимальная скорость на высоте 4500 м 625 км/ч
Максимальная достигнутая скорость на высоте 8808 м
при использовании турбокомпрессоров 811 км/ч
«Лягушка» с соосными винтами
В середине тридцатых годов среди конструкторов бомбардировщиков началась гонка, девизом которой могли бы стать слова: «Дальше, больше, быстрее». Поняв, что основной силой, способной нанести удар по тылам противника и подорвать его военно-промышленный потенциал, является дальняя авиация, конструкторы всех авиационных держав стали создавать новые и новые бомбардировщики, быстро доведя их конструкцию до предела возможностей, до совершенства. Технический прорыв в летных данных бомбардировщика – в частности, в достижении большей дальности и скорости полета – стал возможен только путем применения новой компоновочной схемы с уменьшенным вредным сопротивлением. Такие попытки имели место во многих странах, в Германии и США братья Хортен и Джон Нортроп экспериментировали со схемой «летающее крыло», причем американский конструктор достиг больших успехов. Английская фирма «Майлз» прорабатывала схему с тандемным расположением крыльев, но здесь дело не пошло дальше создания и облета легкомоторного самолета-аналога. Впрочем, высокая степень новизны столь «радикальных» проектов делала путь от концептуальной разработки проекта до серийного производства тернистым и почти непроходимым. Оставался путь разумных компромиссов, по которому, в частности, пошли создатели самолетов «Хейнкель-177» и «Бристоль-100». Первый имел четыре двигателя, соединенных в две спарки и работающих на два винта. Такая мера позволила ужать модель четырехмоторной машины до величины двухмоторной и избавиться от вредного сопротивления и аэродинамической интерференции, создаваемых двумя мото го идолами. За это пришлось расплачиваться снижением КПД двигателей, а также возрастанием сложности конструкции, пожароопасности, вероятности отказов, ростом массогабаритных параметров и трудностью наземного обслуживания двигательной установки. Выигрыш получился минимальный. Самолет же «Бристоль-100» так и остался в проекте. Это должен был быть шестимоторный самолет со взлетным весом 100 тонн с очень толстым крылом и двигателями, упрятанными внутрь его. Через длинные валы моторы приводили во вращение воздушные винты, вынесенные вперед. Такой самолет вряд ли обладал бы преимуществами перед своими современниками; толстопрофильное крыло создавало бы большое вредное сопротивление, а удлинительные валы двигателей, через которые нужно было бы передать огромный крутящий момент, весили бы очень много. Правильность этих выводов подтвердилась уже в послевоенные годы, когда был создан пассажирский самолет «Брабазон» с «похороненными» внутри толстого крыла двигателями. Из-за полного букета перечисленных выше недостатков «Брабазон» получился очень дорогим и малоудачным.
Первый американский реактивный бомбардировщик Дуглас ХВ-43
В 1943 году коллектив фирмы «Дуглас» в городе Санта-Моника предложил вниманию ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже и вращающими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Под отсеком двигателей располагался длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и штурмана-бомбардира.
Казалось бы, проект лишен серьезных недостатков. Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб – столько же, сколько несла первая «летающая крепость» В-17А. Причем благодаря большому и длинному бомбоотсеку новая машина могла брать на борт английские 1800-килограммовые и 3600-килограммовые бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690 – 700 км/ч – для 1943 года фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и главным образом благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последних серий.
Необходимо отметить, что в конструкции нового самолета не было использовано никаких принципиально новых на 1943 году материалов и технологий, чье освоение могло задержать передачу самолета в серию. Беда заключалась в другом – постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало в конце концов приговором этому детищу фирмы «Дуглас».
Основная проблема, стоявшая перед проектировщиками, заключалась в том, как передать вращательный момент от двигателей к винтам. Специалисты фирмы «Дуглас» изучили опыт Белла, накопленный при создании знаменитой «Аэрокобры», и нашли решение: двигатели соединялись с пропеллерами длинным валом, состоявшим из пяти секций, – валов от самолета Р-39. Вращающий момент передавался на большой планетарный редуктор, располагавшийся в районе хвостового оперения. Из редуктора выходили два концентрических вала противоположного вращения, приводивших в движение два трехлопастных пропеллера «Кертисс Электрик» диаметром по 4 м. Система получилась не очень изящная и достаточно перетяжеленная, но эти недостатки с лихвой компенсировались ростом летных данных, полученных путем ее применения. Для безопасного покидания самолета винты можно было отстрелить.
ВВС проявили огромную заинтересованность в подобном сверхсамолете и, не теряя времени, в мае 1943 года заключили с фирмой «Дуглас» контракт на изготовление двух прототипов, получивших наименование ХА-42 «Миксмастер» («Смешивающий коктейли») – такое собственное имя было скорее всего обусловлено винтами противоположного вращения, напоминавшими миксер. В начале 1944 года, когда стало ясно, что основным назначением самолета станет не непосредственная поддержка войск, а тактические и стратегические бомбовые удары, сменили «штурмовое» обозначение ХА на «бомбардировочное» ХВ.
Самолет ХВ-43 в полете
Сроки постройки самолетов поджимали, война близилась к концу. Первый прототип был готов к летным испытаниям в мае 1944 года. Самолет был очень красив и изящен. Кабина летчиков была скомпонована весьма оригинально: командир и второй пилот имели два каплевидных индивидуальных фонаря, расположенных симметрично. Фонари производили впечатление лягушачьих глаз, поэтому ХВ-42 живо получил прозвище «Летающая лягушка». В случае необходимости летчики могли поменяться местами в полете, компоновка позволяла без особых неудобств перебраться из одной кабины в другую. Впереди, закрытый плексигласовым носовым блистером, находился штурман-бомбардир. При серийном производстве предполагалось применить модульную конструкцию носовой части с возможностью установки вместо штурманской кабины батареи из 8-12 пулеметов калибра 12,7 мм по типу штурмовых модификаций бомбардировщика Норт Америкен В-25 «Митчелл».
