Мир Авиации 2005 02

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.
О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.
Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.
В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.
Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.
Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.
Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.
Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.
Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб- Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.
И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.
На мой взгляд, полеты на воздушную разведку в район Красного моря были значительно проще полетов над Средиземным морем. Во-первых, боевые корабли в Красном море появлялись очень редко. А авианосцев мы вообще ни разу не фиксировали. Поэтому работали мы там всегда без всякого противодействия. Во-вторых, проложенный штурманом на карте маршрут был до элементарного простым: от аэродрома взлета шла одна линия в юго-восточном направлении вдоль Красного моря, в конце его с постоянным левым креном выполнял разворот на 180° и северо-западным курсом – обратно. В-третьих, при горизонтальной видимости «миллион на миллион», можно было лететь визуально, т.е. ориентироваться по очертаниям берегов этого узкого моря: слева – Аравийского полуострова, а справа – Африки.
В качестве ориентиров мы часто использовали города Мекку, Джидду, Медину, расположенные на западном побережье Аравийского полуострова. Не знаю, как кто, но я всякий раз испытывал чувство душевного волнения, когда видел на экране бортового локатора радиолокационное изображение этих великих городов мира, где зачиналась история человечества и святых для одной из самых великих мировых религий – ислама.
Для вскрытия наземной радиолокационной и радиотехнической обстановки Израиля и Синая периодически проводились специальные воздушные операции. Весной 1970 г. мне довелось участвовать в одной из них. Готовилась она тогда под руководством генерал-майора авиации Воронова В.  1*
В той операции предстояло участвовать всем самолетам эскадрильи, которые должны были следовать в боевом порядке «колонна» вдоль линии фронта на удалении от нее в 30-40 км. Разведчикам было выделено сопровождение – истребители МиГ-21 с аэродрома Бени-Суэйф.
Особое внимание было уделено скрытности подготовки. На постановку задачи на аэродроме Каир-Вест собрались все ее участники, включая летчиков-истребителей. В силу особенностей главное внимание при подготовке операции было уделено построению боевого порядка группы, выдерживанию его элементов (глубины, интервала, дистанции), положению истребителей сопровождения, ведению радиосвязи и многое другое. По окончании подготовки к вылету был даже проведен розыгрыш полета. Были отработаны вопросы взаимодействия между экипажами. Не исключалась возможность атаки израильскими «Миражами» или «Фантомами». Поэтому внимание было подготовке бортового вооружения Ту-16.
Взлет эскадрильи состоялся строго в назначенное время при полном радиомолчании. Как только свои места в строю заняли истребители сопровождения, группа взяла курс на северо-запад, а на траверзе Тобрука энергично развернулась вправо на восток. Выйдя к Александрии, еще раз правым разворотом самолеты встали на боевой курс й пошли вдоль линии фронта – западного берега Суэцкого канала в район северной части Красного моря. Вел группу лично Воронов В.
Разведка на средних высотах считалась не совсем удобной для нас (здесь разведчики весьма уязвимы), однако полет выполнялся именно так. Такое решение исходило, видимо, прежде всего, из того, что средние высоты в данных условиях были оптимальными не только для выполнения радиотехнической, но и для радиолокационной разведки. К тому же разведчики выполняли полет под надежным прикрытием. После разворота группы на боевой курс, МиГ-21 выдвинулись на восток в сторону угрожаемого направления. Видимость была хорошей. Экипажи и оборудование самолетов отработали без замечаний, задание было выполнено полностью, все вернулись на базу целыми и невредимыми. Полет прошел удивительно спокойно, словно вовсе и не было боевой обстановки. За этот вылет все командиры, штурманы кораблей были поощрены командованием.
Как правило, задачи экипажам ставились либо общо – вскрыть надводную обстановку в заданном районе, либо более конкретно – в определенном районе найти конкретный объект – к примеру, тот или иной авианосец с кораблями охранения и сопровождения, штабной корабль, отряд или группу кораблей и т.д. Особого умения экипажа, а главное командира и штурмана корабля, требовало выполнение перспективной аэрофотосъемки. Сам аппарат размещался на левом борту (в передней части фюзеляжа), и заход строился с таким расчетом, чтобы обнаруженный объект при съемке всегда находился слева. Перед началом работы с аппаратом необходимо было открыть его люк, установить правый крен в пределах 15° для совмещения центральной горизонтальной линии прицельной рамки с выбранным объектом съемки и зафиксировать при этом постоянный курс следования. Только установив такой режим полета можно было совместить объектив перспективного фотоаппарата с объектом разведки и гарантированно выполнить воздушное фотографирование. Большое значение имело умение подобрать высоту полета. Более удобными для перспективного фотографирования считались малые высоты (до 1000 метров), очень редко, в силу определенных обстоятельств, выполнялось со средних высот (до 4000 метров) и совсем оно не выполнялось с больших высот.