Мир Авиации 2005 02

О каком-то наземном радиотехническом обеспечении наших полетов речи не было. Никто для нас специально не устанавливал опорных станций для навигационных целей. Не было даже радиотехнических систем ближней навигации. В юго-западной и южной частях европейского театра военных действий тогда существовала радиотехническая система дальней навигации, но соответствующее оборудование отсутствовало на наших самолетах.
Вместе с тем Средиземноморский театр, особенно у границ Турции и Греции со стороны моря, представлял определенную сложность для вскрытия полной надводной обстановки. Россыпи больших и малых островов, полуостровов, сотни заливов и проливов, бухт, огромное количество горных массивов, изрезанность береговой черты этих стран являлись прекрасными естественными укрытиями для любого корабля, вплоть до авианосца. И наш вероятный противник грамотно использовал эту естественные укрытия.
Редко, но бывало, что разведчик, находясь на маршруте в район предполагаемого нахождения авианосца, не мог длительное время выйти с ним на радиолокационный контакт. Все расчеты показывают, что цель уже должна находиться в радиолокационной видимости, а её все нет и нет. Вопрос «что происходит?» начинает потихоньку будоражить каждого члена экипажа. Охватывает вполне объяснимое чувство обеспокоенности и легкой досады по поводу происходящего: действительно, полет продолжается, время уходит, топливо расходуется, а к главному делу экипаж еще и не приступал… Чувство напряженного ожидания всегда противно, к нему никогда невозможно привыкнуть.
Командир требует внимательной работы от второго штурмана. Тот управляет бортовой РЛС и обладает профессиональными тонкостями ее настройки, умением «выжать» из нее максимально возможное. Но на этот раз авианосца так и не видно. Только через каждый оборот светящейся развертки локатора появляются засветки больших и малых островов греческого архипелага. Очевидно, где-то здесь и притаился тот, кого мы сегодня обязаны найти.
И вот, в столь напряженный для экипажа разведчика момент докладывает корма: «Атакованы справа сзади истребителем F-4 “Фантом”». Тот быстро приблизился, выровнял скорость и, как всегда, встал над правой плоскостью нашего самолета. Появление палубного истребителя мгновенно подняло наше настроение: понятно, что авианосец скрывается где-то рядом, возможно – в тех самых «складках местности».
Начались своеобразные «переговоры» с экипажем перехватчика. Полномочным представителем с нашей стороны в них выступил помощник командира корабля, правый летчик ст.л-т В. Лимонов. Он сносно умел говорить по-английски, но все-таки больше жестикулировал руками и мимикой лица. На том же «языке» ему отвечал и пилот «Фантома». Со стороны это выглядело забавно. Наконец, палубник входит в наше положение, показывает большим пальцем, мол, окей! Потом взмахом руки показывает «следуйте за мной» и отворачивает свою машину в направлении авианосца. Мы, естественно, – за ним.
В этот раз нам действительно повезло. Экипаж «Фантома» точно вывел разведчик на желанную нами цель, а сам удалился. Авианосец «Франклин Делано Рузвельт» находился рядом с небольшим островом и под его естественным прикрытием…
Я знал, что в 1969-1970 гг. ВМС США имели в своем составе 15 ударных авианосцев. Не слышал, чтобы эта цифра претерпела изменение и сегодня. В период арабо-израильской войны в Средиземном море постоянно находилось от одного до трех таких кораблей. Как правило, каждый авианосец перемещался по акватории Средиземного моря в сопровождении других боевых кораблей – от 3 до 10  1* в мирное время и до 30 – в военное. О появлении в Средиземном море нового авианосца мы узнавали мгновенно из оперативной информации. В боевых условиях в состав сил сопровождения и охранения включались и подводные лодки.
Мне доподлинно известно, что в то время командование ВМС США ставило задачу пропустить все авианосцы страны через Средиземноморский театр.
Кроме американских кораблей в водах Средиземного моря частенько появлялись авианосцы других стран НАТО – Великобритании, Франции, Испании. Мне приходилось неоднократно выполнять полеты на разведку авианосца ВМС Великобритании «Арк Ройал», авианосцев ВМС Франции «Фош», «Клемансо», встречаться с испанским авианосцем «Дедало».
АУГ (а сегодня АМГ – авианосная многоцелевая группа) располагает достаточно высокими боевыми и маневренными возможностями. Прежде всего, в своих ангарах каждый АВУ имеет до сотни боевых самолетов разного назначения (истребители, штурмовики, самолеты ДРЛО, противолодочные самолеты). В то время это были многоцелевые истребители F-4E «Фантом» и штурмовики А-7А «Корсар», противолодочные самолеты S-2 «Трэккер» и самолеты ДРЛО Е-1В «Трейсер» и Е-2А «Хокай».
АУГ были удивительно мобильной силой. Обладая максимальной скоростью хода до 33 узлов, они могли в сутки совершать марш-броски (если здесь уместно такое выражение) на расстояние до 1500 км.
Неудивительно поэтому, что АУГ привлекали столь пристальное внимание со стороны руководства ВМФ СССР.
Мотивировка ротации американских кораблей на Средиземноморском театре всегда была понятной. Освоение театра, приобретение боевого опыта при непосредственном соприкосновении с кораблями ВМФ СССР и его авиацией – дело действительно нужное. А чем занимались наши корабли, их экипажи, руководство советской 5-ой эскадры? Да тем же! И летный состав 90-ой ОДРАЭ ОН изо дня в день, от полета к полету приобретал тот бесценный боевой опыт, который позволял ей успешно справиться с поставленными задачами. Впоследствии этот опыт, думаю, был взят на вооружение командованием и личным составом сначала 124-го морского ракетоносного авиационного полка, а затем 30-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка авиации ЧФ, эскадрильям которых пришлось заниматься дальнейшей разведывательной деятельностью в этом районе. Только действовать им пришлось уже с территории Сирии.
В 1970 году, по моим подсчетам, 90-я АЭ совершила более 1000 боевых вылетов днем и ночью.
В сентябре 1970 г., по истечении года, моя командировка закончилась. Закончилась она и у многих других, в том числе, у командира АЭ п-ка Мирошниченко В. и штурмана эскадрильи п/п-ка Григоренко М. Три экипажа на своих машинах своим ходом перелетели на Северный флот. Основная же группа на транспортном самолете Ан-12 самым коротким путем (через Турцию) была доставлена в Крым, на аэродром Октябрьское.
В дальнейшем прошедшие Египет «интернационалисты», за исключением немногих, так и остались для дальнейшего прохождения службы в составе авиации ЧФ. У меня было большое желание вернуться в свой разведывательный авиационный полк на Север. По этому поводу мне пришлось лично встречаться с легендарной личностью в истории авиации ВМФ генерал-лейтенантом авиации Героем Советского Союза Хохловым П.И. (в 1941 г. он первым бомбил Берлин). Однажды, очевидно с инспекторской проверкой, он появился в расположении 90-й АЭ. Тогда для руководителя большого ранга считалось служебной обязанностью проводить встречи с личным составом инспектируемых частей по личным вопросам. Помню, командир АЭ на построении объявил о времени приема генералом офицеров, сверхсрочников, матросов срочной службы по всем вопросам, касающихся службы, быта, дальнейших перспектив жизни и службы и т.д. Отправился на встречу и ваш покорный слуга. Я хотел вернуться для продолжения службы в Североморск и так об этом ему и заявил. «Так и будет», – заверил меня генерал. Но не случилось. Позже, другой генерал, Воронов В., ставший после командировки в Египет уже Командующим авиацией ЧФ, наотрез отказался отпустить меня в числе других на сторону. Так я остался служить и летать в 943-м морском ракетоносном авиационном полку авиации ЧФ  2* .
В этой авиачасти я прослужил более 20 лет и ни разу не пожалел, что не вернулся тогда на Север. От лейтенанта до подполковника, от второго штурмана корабля до заместителя командира полка по политчасти – таков мой служебный путь. В 1974-1975 гг. мы первыми в авиации ВМФ начали освоение новой сверхзвуковой техники, крылатых машин 3-го поколения, самолетов с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М1/М2/М3. За эти двадцать лет – десятки практических пусков крылатых ракет типа Х-22, тысячи сброшенных авиационных бомб на разных полигонах, сотни полетов на постановку авиационных мин в районах Черного, Азовского, Каспийского и Баренцева морей, ежегодное участие в крупномасштабных учениях МО СССР и ВМФ страны, в демонстрационных полетах для высшего руководства страны, МО и ВМФ СССР, ежегодные полеты в Болгарию и Венгрию, как государства – участники Варшавского договора, для освоения их воздушного пространства и аэродромов. Много чего было. Впрочем, рассказ о 943-м МРАП выходит за рамки нашей темы.