История Авиации 2004 03
Итальянские лётчики, прославившиеся в ходе установления рекордов на самолётах CANT Z.506. Слева направо: Стоппани. Новелли, Висентин и Луццато.
В ходе этого «круиза» они дважды без посадки пересекли Атлантический океан и 13 апреля прибыли в Лидо-ди-Рома, Венеция, покрыв за время пути более 24 тысяч километров со средней скоростью около 300 км/ч без поломок и аварий. Это было ещё одно несомненное достижение как итальянских инженеров и конструкторов, так и авиапромышленности в целом.
Продолжался и победный натиск итальянцев на ниве, так сказать, чистого авиаспорта, что позволило к концу весны подготовить штурм сразу нескольких рекордных рубежей. Как не трудно догадаться, рекорды в авиации и тогда, и сейчас устанавливаются не просто так, а с использованием специальной контрольно-записывающей аппаратуры и в присутствии приглашённых комиссаров FAI. Всё это обставляется в ходе соответствующей церемонии, и обычно для большей зрелищности проходит в хорошую погоду. В результате народ валом валил на такие представления, на которых к тому же нередко происходили щекотавшие нервы обывателей катастрофы. Примерно так же всё происходило и 27 мая 1937 г.
Уже с утра толпы зрителей начали собираться в гавани Триеста, где на игравшей бликами лазурной поверхности стоял второй прототип (М.М.292, I–LER0) с практически полностью погруженными поплавками. И не мудрено — взлётный вес самолёта равнялся 15.000 кг, а в салоне вместо пассажирских кресел находились дополнительные бочки с горючим. Согласно плану, экипаж в составе первого пилота Стоппани и второго пилота Тонини должен был побить рекорд дальности для трёхмоторных гидросамолётов по замкнутому маршруту, показать максимально возможную крейсерскую скорость на маршруте длиной 501)0 км с грузом в 1000 кг.
Хотя подобные достижения готовятся обычно в тайне, механики фирмы, любившие «закладывать за воротник» в местных кабачках, где подавали различные согревавшие душу и тело напитки, кое-что всё-таки разболтали. В результате в толпе в ожидании старта шныряли агенты букмекерских контор, принимавшие ставки едва ли не на все варианты исхода попытки взлёта. В частности, вероятность опрокидывания или успешного отрыва (напомним, что поплавки были практически полностью скрыты водой) оценивались как 5:1. Более чем реальной считалась в среде зрителей и вероятность взрыва на взлёте (4:1), поскольку «технари» называли этот самолёт не иначе как «летающей цистерной с бензином».
Исправление мелких неполадок всё же заметно задержало старт рекордного полёта, который был перенесён на 17:00. Однако Стоппани не оправдал ожиданий толпы. Как он рассказывал позже, «после прогрева на рулёжке двигателей стало ясно, что притопленные поплавки на разбеге могут запросто зарыться даже в небольшую волну, после чего опрокидывание почти неминуемо. К счастью я сообразил послать в хвост Тонини и это хотя и немного, но помогло. Я дал полный форсаж всем трём моторам, и их мелодичное пение вскоре сменилось диким рёвом. Постепенно буквально чуть-чуть изменившаяся центровка и увеличившаяся скорость позволили выйти поплавкам на поверхность, и это уменьшило сопротивление воды. Я нарочно не выпускал закрылки на начальной стадии разбега, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, но когда скорость медленно увеличилась до 120 км/ч, я опустил их на 15 градусов и плавно потянул штурвал на себя. Внезапно удары прекратились. Всё! Мы были в воздухе, буквально вися на трёх звенящих от напряжения моторах!.. Это было настолько невероятно, что Тонини завизжал от восторга. В это невозможно поверить, но на какой-то момент он своим криком заглушил даже звук двигателей и со свистом резавших воздух винтов…»
Разбег перегруженного самолёта занял 62 секунды (против 26 с нормальным максимальным взлётным весом), и дальше уже всё зависело от надёжной работы силовой установки и выносливости экипажа. В качестве базового замкнутого маршрута был избран сильно вытянутый треугольник в Адриатическом море: Монфалконе — Римини — Сенигаллия, причём последний 200-километровый участок Монфалконе — маяк Пунта Тальяменто — маяк Пунта Сальваторе был пройден дважды, а общая длина маршрута составила 5200 километров. Приводнился итальянский экипаж лишь на следующий день, 28 мая, в 09:54 утра, полётное время составило почти 17 часов. Средняя скорость на 5000-км дистанции равнялась 308,424 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Рекорды скорости с грузами 1000 и 2000 кг, прежде принадлежавшие первому прототипу CANT Z.506 (М.М.291, I–CANT), также были побиты и составляли теперь 322,043 и 319,778 км/ч соответственно. К этому времени на Z.506 было установлено 14 мировых рекордов из 23, установленных FAI для класса «C3bis», а всего компания CRDA владела 18 из них. Рекорды, установленные I–LER0, показали, что машина имеет возможности для установления новых достижений, но это требует изыскания дополнительных объёмов для размещения добавочного груза и топлива.
Хотя наращивание лётных характеристик было, безусловно, важным направлением совершенствования новых самолётов, однако выход в коммерческую эксплуатацию американского DC-2, а затем и 30-местного DC-3, дебют которого состоялся в 1936 г., заставил итальянских конструкторов позаботится об увеличении пассажировместимости своих самолётов. К сожалению, компоновка фюзеляжа «506-го» была явно не предназначена для заметного увеличения численности пассажиров на борту, но, тем не менее, в течение 1937–1938 гг. была подготовлена к серийному выпуску следующая модификация, обозначенная как CANT Z.506C и получившая 14-местный (вместо прежнего 12-местного) пассажирский салон. Попутно была увелгчена общая нагрузка, взлётный вес и запас топлива, что, естественно, потребовало усилить конструкцию планера. Двигатели также были новой модификации — «Альфа- Ромео 126 RC.10», развивавшие на взлётном режиме 830 л.с. при 2300 об/мин и 800 л.с. на высоте 3300 м при 2150 об/мин.
Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики 8*. На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки 9* не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной роли.
Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию — почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506-й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой установкой, изменённой топливной системой. Внешне она отличалась от своего предшественника лишь круглыми иллюминаторами вместо квадратных окон. Значительный рост массы конструкции с лихвой компенсировали двухрядные 18-цилиндровые «звёзды» воздушного охлаждения «Фиат А.80 RC.41», развивавшие 1000 л.с. на взлётном режиме и столько же «на номинале» на высоте 4100 м при 2100 об/мин. Нормальная дальность полёта в 4000 км обеспечивалась внушительным объёмом 16 крыльевых бензобаков, вмещавших 9650 л. (6755 кг) бензина. При использовании 60 % мощности моторов крейсерская скорость на высотах 4000–5000 м составляла 330–340 км/ч, а при 70 % мощности — 350–360 км/ч на тех же высотах, максимальная скорость равнялась 415 км/ч.
