История авиации 2003 02
Параллельно с освоением в Германии выпуска небольших одномоторных пассажирских самолетов Дорнье е 1922 г. в обход ограничений, установленных Версальским договором, начинает выпускать в Марина-ди-Пиза, в Италии, двухмоторные летающие лодки двойного назначения Do.J «Валь» (кит), которые были разработаны в развитии нереализованного проекта Gs.II. Первые пассажирские Do.J появились в 1923 г., однако пик их коммерческой карьеры пришелся на вторую половину 20-х — начало 30-х гг., поэтому о них будет рассказано ниже.
Помимо «Юнкерс», «Цеппелин-Штаакен» и «Дорнье» новые пассажирские самолеты в Германии первой половины 1920-х гг. строили или пытались строить ещё целый ряд немецких авиафирм.
LFG (Luft Fahrzeucj Gesellschaft), выпускавшая в годы Первой Мировой войны многоцелевые самолеты и истребители, после её окончания разработала несколько типов коммерческих монопланов и бипланов. Однако большинство разработок LFG так и остались невостребованными и были выпущены в одном — двр экземплярах. Наиболее успешными получились самолеты серии «Стрела», появившиеся в 1921 г. под обозначением V.13. Эти самолеты представляли собой одномоторные поплавковые бипланы, которые оснащались двигателями «Бенц», «Мерседес» или BMW мощностью от 180 до 260 л.с. и могли перевозить до четырех пассажиров. Самолеты этого типа впервые были введены в эксплуатацию на линии Гамбург-Стеттин-Данциг авиакомпанией «Люфт-Фарцойг», образованной LFG. В 1924 г. на основе V.13 была разработана сухопутная версия V.130, выпущенная в количестве не менее семи экземпляров. Также «Люфт-Фарцойг» эксплуатировала небольшое количество подобных «Стреле» по вместимости одномоторных поплавковых низкопланов LFG V.20 «Аркона» и их цельнометаллических версий V.101 «Ясмунд».
Электрическая компания A.E.G., являвшаяся соучредителем авиакомпании «Дойче Люфт Рэдэрай» и поставщиком основной части ее первоначального самолетного парка (см. ИА № 5/2002), в 1920 г. построила пассажирский биплан A.E.G. N.I, оснащенный 200-сильным двигателем «Бенц» Bz.IV. Однако, в отличие от переоборудованных для коммерческого применения бывших штурмовиков A.E.G. J.II, новый N.I имел открытую двухместную пассажирскую кабину. Было выпущено, вероятно, лишь несколько экземпляров этого самолета, поступивших в распоряжение «Дойче Люфт Рэдэрай», которые стали, скорее всего, последними летательными аппаратами, созданными авиационным подразделением A.E.G.
Такие же вялые попытки освоить коммерческий авиарынок предпринимала и DFW (Deutsche Flugzeug Werke), построившая на базе так и оставшегося в единственном экземпляре P.I (см. ИА № 5/2002) усовершенствованную, но не более успешную версию P.II, предназначенную для перевозки четырех пассажиров. Кроме того, DFW пыталась создать на основе опытного четырехмоторного бомбардировщика R.II 12-местный (по другим данным 24-местный) пассажирский самолет, но так не смогла завершить строительство его прототипа. В итоге DFW была куплена фирмой ATG, выпускавшей различное транспортное оборудование.
Фирма «Заблатних» в развитии переходного пассажирского биплана P.I (см. ИА № 5/2002) выпустила небольшое количество рассчитанных на перевозку шести пассажиров монопланов P.III, оснащенных крылом типа «парасоль». Несмотря на то, что в 1921 г. «Заблатних» прекратила свое существование, созданная ей авиакомпания «Ллойд-Люфтферкер Заблатних» еще достаточно долгое время применяла P.III на регулярных авиалиниях, но в период с 1925 г. по 1928 г. умудрилась потерять восемь подобных машин.
«Альбатрос Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики, штурмовики и истребители, в том числе великолепные истребители и легкие разведчики серии «D», попортившие немало крови пилотам союзников по антигерманской коалиции, находилась под не менее строгим вниманием со стороны контролеров Антанты, чем «Люфтшиффбау Цеппелин» и её самолетостроительные отделения. Поэтому первые годы после окончания войны у «Альбатрос» не было возможности заниматься разработкой и выпуском коммерческих самолетов. Тем не менее, образованная ей авиакомпания уже в 1919 г. начала активно развивала сеть авиалиний Германии и, собственно говоря, первой проложила маршрут из Берлина в Кёнигсберг через Данциг, а затем приняла финансовое участие в организации вместе с «Юнкерс» упомянутой выше авиакомпании «Ллойд Остфлюг». В 1923 г. «Альбатрос» удалось построить одномоторный авиалайнер L.58, выполненный по схеме высокоплан с закрытой пассажирской кабиной на шесть мест и имевший необычное размещение багажного отделения в крыле. Было выпущено небольшое количество самолетов этого типа (оснащались двигателями мощностью 240–360 л.с.), которые в том числе эксплуатировались на авиалинии Берлин-Г амоург-Амстердам-Лондон авиакомпанией «Дойчер Аэро Ллойд» (один из них разбился в июне 1928 г.). Последняя была создана путем объединения нескольких немецких авиакомпаний, в том числе «Дойче Люфт Рэдэрай» и авиакомпании «Альбатроса», в качестве основного «противовеса» «Юнкерс Люфтферкер».
Технический менеджер «Дойчер Аэро Ллойд», Карл Грулих, еще в 1922 г. получил у Фоккера разрешение на выпуск пассажирских самолетов «Фоккер» F.II (см. ИА № 6/2002), для чего зарегистрировал фирму «Грулих». Всего ей было построено 19 подобных самолетов под обозначением «Фоккер-Грулих» F.II, которые в отличие от базовых образцов имели усовершенствованную кабину пилотов, усиленное шасси, видоизмененные иллюминаторы пассажирской кабины и крылья, собранные «Альбатрос Флюгцойгверке». Впоследствии «Грулих» выпускала и другие машины Фоккера, а также самолеты собственной разработки.
«Румплер Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики и бомбардировщики, ничем особенным не проявила себя на рынке новых коммерческих самолетов и прекратила свое существование в 1920 г. 7* Однако, подобно ряду других немецких самолетостроительных фирм того времени, она успела создать одноименную авиакомпанию, которая впоследствии, очевидно, вошла в состав объединения «Транс-Европа Юнион».
7* Бывший владелец «Румплер Флюгцойгверке», австриец Эдмунд Румплер, после войны занялся созданием автомобилей с обтекаемыми авиационными формами и фактически явился пионером в области совершенствования аэродинамики «самобеглых колясок».
Пассажирский самолет «Заблатних» P.III.
Первый авиалайнер фирмы «Альбатрос» L.58.
Эрнст Хейнкель, поработавший в войну в LVG, «Альбатрос», «Ганза-Брандербург», а после войны в фирме «Каспар Верке», в декабре 1922 г. образовал собственную авиафирму «Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке». Среди ее первых самолетов был созданный в 1923 г. НЕ.З, по схеме подобный монопланам Юнкерса, но имевший деревянную конструкцию и рассчитанный на перевозку двух пассажиров.
После ухода Хейнкеля из «Каспар Верке» в эту фирму пришел новый главный конструктор, Эрнст Риттер, который в начале 1920-х гг. построил несколько пассажирских самолетов: трехместные CLE.11,
CLE.16 и десятиместный CLE.12. Но они так и нашли спроса.
Ещё один Эрнст, Удет, самолеты не строил, — он их сбивал, причем весьма успешно, поскольку стал вторым после «Красного Барона» (Манфреда фон Рихтгофена) по результативности (62 победы) немецким летчиком-истребителем Первой Мировой войны 8*. В октябре 1922 г. недалеко от Мюнхена появилась авиафирма «Удет Флюгцойгбау», к которой Удет имел только формальное отношение, разрешив использовать свое громкое имя в интересах рекламы нового предприятия. В действительности владельцем этой фирмы являлся американец Уильям Пол, а главным конструктором самолетов — немец Ганс Герман. «Удет Флюгцойгбау» в основном занималась разработкой и выпуском легких двух-трёхместных учебных и спортивных самолетов, но в 1924 г. построила на базе одномоторного трехместного U.5 с крылом типа «парасоль» несколько коммерческих U.8, способных перевозить трех пассажиров. Эти самолеты оснащались 100-сильным двигателем «Сименс- Шалке» Sh.12 либо «Бристоль» «Люцифер». При этом крыло одной из машин, получившей обозначение U.8b, было оснащено предкрылками и закрылками 9*. Наиболее же совершенным коммерческим самолетом «Удет Флюгцойгбау» явился построенный в 1925 г. U.11 «Кондор», имевший кабину на восемь пассажиров, трех членов экипажа и оснащенный четырьмя двигателями Sh.12. Тем не менее, был выпущен всего лишь один экземпляр этого самолета.
