История авиации 2002 05

Но, несмотря на все эти жертвы, развитие авиации, в том числе в коммерческом направлении, продолжалось. В результате к началу Первой Мировой войны успехи, достигнутые в области освоения полетов на самолетах с пассажирами, грузом и почтой, прежде всего по маршрутам, соединяющим населенные пункты, позволили вплотную подойти к реализации идеи осуществления регулярных авиатранспортных перевозок.
Первая относительно регулярная грузовая авиалиния была открыта в примечательную дату 13 января 1913 г., когда некий Гарри Джонс начал осуществлять на «Райте В» перевозки грузов по маршруту Бостон — Нью- Йорк. При этом первым грузом, перевезенным Джонсом, стало одно из любимых блюд американских граждан — печеные бобы. Апогеем же довоенного коммерческого применения авиации стало открытие 1 января 1914 г. первой регулярной пассажирской авиалинии по маршруту Сент-Питерсберг — Тампа (шт. Флорида, США), на которой эксплуатацию летающих лодок «Бенуа XIV» осуществляла авиакомпания «Ст. Питерсберг/Тампа ЭйрбоатЛайн» (другое название «Бенуа Эйр Лайн»). Персивалю Фэнслеру авиакомпания обязана блестящей идеей провести аукцион по продаже первого билета, что позволило выручить 400 долл., необходимых в качестве начального капитала. Такие деньги при обычной плате пять долл. за 20-минутный перелёт по 30-километровому маршруту через залив Тампа, разделяющий два города, согласился заплатить бывший мэр Ст. Питерсберга А.С.Фейл, который и стал первым коммерческим пассажиром первой регулярной авиалинии. Пилотом же летающей лодки «Бенуа» в инаугурационном полёте являлся Энтони Джэннус. Несмотря на естественные сложности, на авиалинии Сент-Питерсберг — Тампа в среднем выполнялось по два полных перелёта в день туда и обратно. До апреля 1914 г. было перевезено 1200 пассажиров, после чего линия прекратила свое существование в связи с начавшимся военным конфликтом с Мексикой.
Незадолго до начала Первой Мировой войны попытку организовать регулярную пассажирскую авиалинию в Англии предпринял авиаконструктор Гарольд Блэкбёрн. В инаугурационном полете, выполненном им на моноплане «Блэкбёрн Кристи» Тип 1 22 июля 1914 г., он перевез жену мэра Лидса по маршруту Лидс — Брадфорд (гр. Йоркшир). Однако объявленная в августе война поставила крест как на намечавшемся активном использовании авиации в коммерческих целях.
В этих обломках нашёл свою смерть Ч.Роллс.
В преддверии больших перемен
Первая Мировая война закончилась с подписанием капитуляции Германией в 11 часов 11 числа 11 месяца 1918 г. По сравнению с 1914 г., к этому времени в области создания ЛА тяжелее воздуха был сделан огромный качественный и количественный шаг вперед. В этот период мощность авиационных двигателей увеличилась с 85–90 л.с. до 350–400 л.с., и значительно улучшилось конструктивно-аэродинамическое исполнение самолетов. Это в итоге обеспечило значительный рост их летно-технических характеристик: скорость выросла в среднем со 100 до 200 км/ч, практический потолок — с 2000–3000 м до 6000–7000 м, дальность полета — с 300 км до 500–700 км, а у многомоторных бомбардировщиков — до 1000 км и более. Выпуск самолетов в мире увеличился с нескольких тысяч, произведенных до начала войны, до примерно 200.000, построенных за 1914–1918 гг.
За это время утвердился совершенно новый класс самолетов — тяжелые многомоторные бомбардировщики, пионером в создании которых явился русский авиаконструктор Игорь Сикорский. Примечательно, что у построенного им еще весной 1913 г. первого в мире удачного четырехмоторного самолета «Гранд» (Le Grand — фр., «Большой»), названного впоследствии «Русский Витязь»), был совершенно «гражданский» вид и, очевидно, неплохие перспективы для использования в качестве пассажирского самолета. Но приближавшаяся война и отсутствие заинтересованности в русских деловых кругах, как, впрочем, и в остальном мире, в создании сети коммерчески рентабельных воздушных перевозок, привело к тому, что «Гранд» послужил «лишь только» прообразом для серийного тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец» и стимулом для создания подобных самолетов в других странах.
Наиболее мощная авиаиндустрия за годы Первой Мировой войны сформировалась во Франции, Великобритании, Германии. Однако, если лидирующие позиции французов в авиации до войны были неоспоримы, то к 1918 г. англичане и немцы вплотную приблизились к ним как по характеристикам выпускаемых самолетов, так и по объёмам их производства, хотя всё еще значительно уступали по количеству выпускаемых авиадвигателей. В Италии и США также появилась достаточно развитая авиационная промышленность, но по своим возможностям она пока не могла равняться с авиаиндустрией вышеперечисленных стран. При этом в Америке основной прирост производства самолетов и двигателей пришелся на 1918 г. и был обусловлен вступлением этой страны в войну в апреле 1917 г. Большую часть выпускаемых в США самолетов составляли конструкции английской и французской разработки. Замыкала шестерку лидеров Россия, авиапромышленность которой была сориентирована на выпуск самолетов и авиадвигателей по французским образцам.
Одной из важных составляющих развития авиации в период 1914–1918 гг. стало появление в ряде ведущих стран мира государственных научно-исследовательских и опытно-экспериментальных организаций, занимающихся исследованием проблем в области авиации. Первой такой организацией считается британский Королевский авиационный научно-исследовательский институт RAE (Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо, который начал формироваться на базе Королевской авиационной фабрики (RAF), ещё до начала Первой Мировой войны. Основными направлениями его работы стали выполнение опережающих научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ по совершенствованию аэродинамики, конструкции ЛА, улучшению характеристик их устойчивости и управляемости и др. Именно деятельность этого института во многом способствовала выходу британской авиации на передовые позиции в мире после завершения Первой Мировой войны.
Подобные научно-исследовательские организации во время войны были образованы и других странах, и в дальнейшем, несмотря на свой государственный статус, они в значительной мере способствовали совершенствованию конструкций самолетов.
В этом плане наиболее примечательна роль американского Национального Консультативного Комитета по Аэронавтике — NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, прообраз NASA), учрежденного в марте 1915 г., как было отмечено в уставе «для осуществления надзора и управления научными исследованиями проблем полета в интересах обеспечения их практической реализации, а также проведения собственных исследований и экспериментов по аэронавтике-. При этом следует обратить внимание, что первоначально задача координации научных исследований в области авиации для NACA являлась более приоритетной, чем проведение собственных исследований (строительство первого исследовательского центра NACA — комплекса аэродинамических лабораторий в Лэнгли-Филд, было начато в июле 1917 г.). В итоге, деятельность этого комитета, направленная на установление степени прогресса в решении тех или иных авиационных проблем в мире, выявление отстающих участков и соответствующую ориентацию всех(!!) организаций и лиц, работающих в данной области в США, сыграла впоследствии одну из определяющих ролей в становлении и развитии американской авиации вообще, и коммерческой — в частности.
Однако, до появления американской коммерческой авиации и, тем более, до её интенсивного взлета, оставалось ещё достаточно много времени. Европейская же коммерческая авиация стояла на пороге своего рождения, чему в немалой степени способствовало наличие значительного количества военных самолетов, подготовленных экипажей и аэродромов, которое явно превосходило потребности ВВС армий послевоенного времени и возможности государств по их содержанию.