Взлёт, 2013 № 07

XAC против SAC
Создание нового китайского военнотранспортного самолета проводилось на конкурсной основе обеими корпорациями авиационной промышленности Китая (AVIC I и AVIC II). Напомним, в июле 1999 г. гигантский китайский авиапромышленный конгломерат AVIC был разделен на две корпорации, которые должны были сосредоточить усилия на определенных секторах авиастроения. Однако уже в ноябре 2008 г. AVIC I и AVIC II были вновь объединены в одно целое: в качестве причин неудачи эксперимента с разделением AVIC указывались дублирование программ и распыление средств.
Согласно опубликованным данным, первоначальный проект AVIC I и входящей в его состав сианьской компании XAC базировался на конфигурации, напоминавшей симбиоз российского Ил-76 и американского С-17. Проект же AVIC II и ее шаньсийского подразделения SAC был основан на предложенном АНТК им. О.К. Антонова к совместной разработке развитии самолета Ан-70.
В мае 2005 г. информация о проекте впервые просочилась на Запад. Авторитетный британски еженедельник Flight International сообщал, что, согласно источникам в китайском авиапроме, XAC находится на начальной стадии разработки большого четырехдвигательного транспортного самолета для военных и гражданских нужд, причем довольно верно указали его размерность — как нечто среднее между С-130 и С-17. Утечка была связана с тем, что китайская сторона начала предварительные переговоры с западными подрядчиками о возможности поставок двигателей, комплектующих и систем для будущего самолета.
В начале 2006 г. разработка «отечественного реактивного большого транспортного самолета большой дальности» была включена в список из 16 приоритетных задач амбициозной китайской «Средне- и долгосрочной программы развития национальной научной и технологической базы на 2006–2020 гг.» и 11-й пятилетки (2006–2010 гг.). Бюджет программы Y-20, ставшей проектом «национального значения», составил 20 млрд юаней (около 3,25 млрд долл.).
Первые неофициальные изображения нового ВТС появились в Интернете во второй половине 2006 г. и демонстрировали в представлении художников-любителей одно из предложений AVIC II на базе самолета Ан-70. Тем временем, в начале 2007 г. в рекламном ролике AVIC I был «засвечен» подробно проработанный цифровой макет большого ВТС, весьма напоминавшего симбиоз носовой части и крыла Ил-76 с хвостовой частью С-17.
В мае 2007 г. головным исполнителем по программе Y-20 была выбрана сианьская XAC. Масштаб программы потребовал кооперации с проигравшей конкурс шаньсийской SAC, а также авиастроительной корпорацией САС из Чэнду. XAC стала основным интегратором проекта, отвеча- ющим и за окончательную сборку машины. Привлечение бывшего конкурента в качестве подрядчика не является чем-то новым в мировой практике авиастроения, но, пожалуй, только в китайском авиапроме эта тенденция проявляется особенно ярко. Бывшие конкуренты не только получают подряды на производство комплектующих, но и активно вовлекаются в процесс разработки победившего проекта. Так в отношении ключевых национальных проектов проявляется «мудрая политика партии», стоящей над схваткой корпораций, в ожесточенную конкурентную борьбу которых вовлечены региональные власти и лобби в военных и партийных кругах. «Не складывать все яйца в одну корзину» — вот главный принцип, используемый в КНР из опасений, что в одиночку финалист может попросту «завалить» проект, учитывая довольно юный возраст самостоятельной конструкторской школы в Китае и имеющийся опыт производства. Аналогичная ситуация была, например, и с истребителем J-20, когда проигравшая конкурс шэньянская SAC не только изготавливала детали фюзеляжа новейшего самолета из титана (в чем ее компетенция была больше, чем у победителя), но и консультировала инженеров из Чэнду.
Вполне естественно, что на помощь проекту был призван и сотрудничавший с компанией из Шаньси АНТК им. О.К. Антонова (подробнее об этом — см. врезку «Украинский след Y-20»).
Забегая вперед, скажем, что в феврале 2009 г. в рамках очередной реструктуризации вновь объединенной AVIC в духе новомодных веяний «региональной консолидации» шаньсийская SAC вошла вместе с сианьской XAC в состав «дочки» AVIC — AVIC Aircraft Corporation Ltd. Теперь двое бывших соперников представляют ядро бизнес-единицы из шести предприятий и Первого авиационного НИИ с объединенным капиталом в 8 млрд юаней, главной задачей которой является создание Y-20 и других будущих транспортных самолетов. Интересно, что возглавил новую корпорацию бывший руководитель шаньсийской SAC Ху Сяофэнь.
Так в представлении китайских художников должен был выглядеть проект военно-транспортного самолета Y-X разработки сианьскийской компании SAC (AVIC–II) на базе Ан-70
Победитель из Сианя
Ведущая отсчет своей истории с 1958 г. Сианьская авиастроительная корпорация XAC сегодня производит широкий спектр продукции — от дальних бомбардировщиков и региональных пассажирских самолетов до автобусов Volvo и строительных материалов.
В списке разработанных и построенных корпорацией самолетов — локализованные копии советских Ан-24 и Ан-26 — турбовинтовые Y-7 разнообразных модификаций и их дальнейшее развитие — модернизированные МА60 и МА600, а также создаваемый в настоящее время аналог франкоитальянского ATR-72 — MA700. В качестве подрядчика XAC отвечает за изготовление крыла и фюзеляжа регионального авиалайнера ARJ21 для COMAC. Начиная с 80-х гг XAC также является поставщиком агрегатов для авиастроительных компаний Западной Европы, США и Канады — Airbus, Boeing, ATR, Bombardier и др.
Военная продукция XAC включает дальний бомбардировщик Н-6 (китайский вариант Ту-16) и его локальные версии, включая самолет-заправщик, ракетоносец H-6K и др., и фронтовой ударный самолет JH-7A. По некоторым данным, именно XAC ведет проектирование перспективного китайского малозаметного стратегического бомбардировщика H-9 (H-X).
Разработкой Y-20 в XAC и его конструкторском подразделении — Первом авиационном НИИ (ранее был известен как 603 НИИ) — руководил Тан Чанхун. До этого он был главным конструктором истребителя-бомбардировщика JH-7A.
В начале июля 2007 г. XAC посетил председатель Комиссии по оборонной науке и промышленности Китая COSTIND (аналог нашей ВПК) Чжан Юньчуань. Тогда же впервые были обнародованы некоторые неофициальные параметры будущего самолета. Сообщалось, что, будучи сравним по размерам с Ил-76, Y-20 будет иметь «более мощные двигатели и большую грузоподъемность» — называлась цифра в 66 т при максимальной взлетной массе в 220 т. Длина самолета и размах крыла оценивались в 49 м, площадь крыла — в 310 м?.
По словам главы COSTIND, выбор XAC в качестве победителя конкурса на создание новейшего транспортного самолета «был логичным», поскольку предприятие долгие годы абсорбировало иностранные технологии и, будучи подрядчиком таких компаний, как Boeing и Airbus, — международные стандарты качества.
Тем временем, в материалах проходившего в том же году «Форума по ключевым технологиям больших самолетов», инженеры Китайского аэродинамического научноисследовательского центра CARDC (аналог нашего ЦАГИ) обрисовывали будущий китайский ВТС несколько скромнее — как имеющий максимальную взлетную массу в 180 т при грузоподъемности «более 50 т», с размахом крыла 50 м и характеристиками, «превосходящими Ил-76».
В программе Y-20 участвовало более 1000 научных и промышленных предприятий. Основную научно-теоретическую поддержку проекту оказывал «китайский ЦАГИ» — CARDC.
Y-20 стал очередным китайским проектом, который уже не является прямой копией зарубежных аналогов, а являет собой некий симбиоз собственных конструкторских находок и проверенных технических решений, заимствованных по всему миру — впрочем, «творческие источники» достаточно легко угадать.