Вертолёт, 2005 № 03
Испытания головной машины были доверены экипажу КВЗ: командиром назначен Л.Н. Антропов — летчик-испытатель, за плечами которого к началу испытаний Ми-8 был уже большой опыт работы на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Вторым летчиком стал Б.Я. Демчак, бортмехаником — А.Н. Николаев.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак вспоминает: «В программу наземной отработки входили гонки вертолета на привязи и без, подъем на малые высоты, висение на высоте 3–5 м, перемещение вперед со скоростью до 100 км/ч. Но всем нам, конечно же, не терпелось поскорее осуществить первый полет, поднять машину в воздух, показать ее возможности в настоящем полете. Помню, Антропов после очередных гонок заметил: «Поскорее бы! Мне даже звук двигателей этого вертолета нравится! А в кабине? Какой простор и вид, как с балкона!». Да, звучал вертолет необыкновенно, и обзор из кабины был необыкновенным: широким, просторным для глаз.
Наконец был назначен день первого полета — 26 октября. Но даже утром не было уверенности, что полет состоится. Наконец ведущий инженер внес в полетный лист необходимые данные, мы все — командир и члены экипажа поставили свои подписи в листке готовности к полету, а затем уже по-хозяйски расположились в кабине вертолета. Ожидание закончилось, и можно было приступить к делу!
Перед запуском двигателей к кабине вертолета подошел представитель заказчика старший летчик-испытатель МВЗ Н.Г. Титов и пожелал благополучного полета. По команде Антропова Артур Николаев запустил двигатели. Командир выполнил необходимые опробования несущей системы, управления, двигателей, перевел двигатели на малый газ и повернулся к нам: «Ну что, полетели?». Мнение было единодушным: полетели!
Машина оказалась «летучей», с высокой энерговооруженностью, какой не было у прежних машин, но приемистость газотурбинных двигателей несколько хуже, чем у поршневых. Вертолет энергично разгонялся, быстро набирал скорость и высоту. По сравнению с Ми-4 он был более чувствительным к управлению (особенно по курсу) и «вертким», однако, как нам показалось, менее устойчивым, нежели «увалистый» Ми-4. Очень понравилась экипажу система автоматического поддержания оборотов несущего винта. Система триммирования управления Ми-8 отличалась от тех, которые мы знали: быстрым нажатием на кнопку можно было моментально снять нагрузки на органы управления.
Погода в тот день нам благоприятствовала: день был прохладным с несильным ветром, видимость, как всегда в холодном воздухе, отличная, дождя не было. Вертолет хорошо маневрировал, слушался управления, «плотно сидел» в воздухе. Сделав два круга над аэродромом, достигнув максимальной скорости 150 км/ч, пошли на посадку. Поразило нас то, что в полете можно было переговариваться без помощи СПУ, а также практическое отсутствие вибраций, даже при торможении на «трясучем» режиме. Посадка была мягкой, но при соприкосновении с землей вертолет пришлось довольно долго выравнивать из-за особенностей двухкамерных стоек шасси. Полет продолжался 21 минуту. Все, что было предусмотрено программой испытаний, мы выполнили.
У вертолета собралась большая группа людей, принимавших активное участие в его создании, все поздравляли нас и друг друга с успешным полетом первого серийного Ми-8. Посыпались вопросы. Хорошо помню вопрос, который задал мне главный инженер завода В.Е. Бивойно: «Есть ли разница в управлении Ми-4 и Ми-8?». «Примерно такая, как в управлении грузовым и легковым автомобилями», — не задумываясь ответил я. Первое впечатление о Ми-8 как о машине послушной управлению, надежной, а главное, практически лишенной вибраций подтвердили не только лучшие летчики-испытатели ОКБ М.Л. Миля — В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян и другие, но и западные, которым довелось полетать на Ми-8 во время его демонстрации на Парижском авиасалоне в том же 1965 году».
Вертолет Ми-8 четыре десятилетия назад открыл дорогу в небо многотысячной семье «восьмерок», он стал самым массовым вертолетом в мире. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тыс. (более 8 тысяч в Казани и 4 тысяч в Улан-Удэ) — вертолет Ми-8 не имеет равных среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Могущественная фирма Boeing совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107. Французы и китайцы построили чуть больше 100 вертолетов SA-321.
Посадка Ми-8 в горах. На снимке слева направо: В.Б. Карташев, Б.Я. Демчак и В.М. Белянин. Гора Фишт
После первого полета серийного вертолета Ми-8Т
По количеству выпущенных машин Ми-8 уступают только легким американским вертолетам типа Bell-204 и 205, которых построено около 16 тысяч, но по количеству находящихся и по сей день в эксплуатации значительно превосходят не только их, но и все известные в истории мирового вертолетостроения винтокрылые аппараты. Это же можно сказать и о степени распространенности Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» конструкции М.Л. Миля.
По числу модификаций Ми-8 также является мировым рекордсменом. Модификации создавались и создаются на МВЗ им. М.Л.Миля, Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Благодаря своему конструктивному совершенству, удачным техническим характеристикам Ми-8/Ми-17 стал базовой моделью для широкого ряда модификаций: транспортная, пассажирская, салон-люкс (VIP), «летающий госпиталь», спасательная, военнотранспортная и множество других.
Вертолет Ми-8 можно по праву считать, наряду со знаменитым автоматом Калашникова, своеобразным символом успехов отечественного серийного машиностроения.
Наталья КРАЕВА
Флоренция. Форум
Очередной, 31-й по счету, Европейский вертолетный форум в этом году проводился в Италии. Участников традиционной встречи специалистов в области вертолетостроения в середине сентябре принимала столица Тосканы — Флоренция. Следует напомнить, что форум проходит ежегодно в одной из стран континента, известной своими достижениями в разработке и производстве вертолетной техники (напомним, что 27-й Еропейский вертолетный форум проводился в Москве). Цель форума — обсуждение путей развития вертолетостроения, знакомство с самыми интересными разработками в этой области. Ежегодная встреча вертолетчиков Европы — это прекрасная возможность пообщаться с коллегами из разных стран, наладить взаимовыгодные контакты, почувствовать себя частью большой европейской вертолетной семьи.
Организатор Европейского вертолетного форума, известная итальянская вертолетостроительная компания Agusta, сделал все, чтобы официальные мероприятия запомнились его участникам надолго. Достаточно сказать, что церемония открытия прошла 13 сентября в одном из самых прекрасных дворцов Флоренции — Палаццо Веккио. Гостей приветствовали мэр города, а также официальные лица, представляющие исследовательские институты и агентства в области аэронавтики Италии и других стран Европы. Традиционный ужин в честь открытия форума был устроен в исторических интерьерах великолепного Палаццо Боргезе, который итальянцы используют для приемов иностранных гостей.
Рабочие заседания проходили в Военновоздушной академии, расположенной в пригороде Флоренции. Суровое, красного кирпича здание академии внутри богато декорировано, стены украшены картинами и экспонатами, отражающими вклад Италии в развитие авиации.
«Европейское вертолетостроение: от технологических нововведений к конкурентоспособному продукту» — такова была тема пленарного заседания, на котором присутствовали все участники форума. «Мы должны создать институты поддержки современной индустрии, «инкубатор» технических инноваций. Надо обучать молодых людей, а наиболее способных из них привлекать к исследованиям. Только постоянная эволюция в технологии может создать конкурентоспособный продукт», — сказал в своем докладе член итальянского правительства Л. Станка. Генеральный директор итальянского Агентства по поддержанию летной годности Н. Манера в своем докладе отметил: «Наша задача — создать четкую систему контроля безопасной работы летательных аппаратов, используя для этого самые современные методы и инновационные решения».
