Вертолет 2002 04
Вернусь к предыдущему вопросу – в чем секрет такого долголетия машины Миля. Конструкция и технология производства вертолета были так отточены (причем в совместной работе КБ и завода- производителя), что за все время эксплуатации Ми-8 не было претензий ни к фирме, ни к заводу.
– Серийный завод находится в тесном контакте с потребителем, эксплуатантом вертолетов и, следовательно, в курсе всех его запросов. Эти запросы реализуются также во взаимодействии с фирмой Миля?
– Когда мы непосредственно от покупателя получаем информацию о потребности в том или ином конструктивном решении, мы, безусловно, рассчитываем на «отзывчивость» МВЗ. Начиная с 1991 года, вместе с «милевцами» мы создали целый ряд модифицированных вертолетов: Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-3, МТВ-ЗГА, МТВ-5, МТВ-7, Ми-172, Ми-172Г и т.д. Все эти вертолеты созданы с учетом запросов наших покупателей, военных прежде всего.
Время меняет многое и в правилах эксплуатации воздушных судов. Служба главного конструктора КВЗ совместно со службой маркетинга МВЗ рассматривают, исследуют и контролируют все эти изменения. Жизнь заставляет делать это оперативно, часто даже опережая события.
Вспомните трагедию теплохода «Нахимов». Тогда невозможно было эффективно использовать вертолет при спасении людей только потому, что у машины не было системы аварийного приводнения. Мы сразу же поставили в известность соответствующие органы гражданской авиации, что у нас такая система есть, прошла весь цикл испытаний и мы можем снабжать эксплуатирующие организации всем необходимым оборудованием для обеспечения безопасности полетов.
Второй пример, более близкий по времени, – катастрофа вертолета в Красноярском крае, приведшая к гибели губернатора Лебедя и сопровождавших его лиц. Причина катастрофы достаточно банальна: винт вертолета запутался в проводах ЛЭП. Будь машина оснащена тросорубами, избежать ее было возможно на 95%. КВЗ устанавливает такие устройства по заявкам своих потребителей. Наш тросоруб – устройство сертифицированное, соответствующее всем нормам и стандартам ИКАО, так что иностранные заказчики проявляют устойчивый интерес к установке «ножей» на вертолеты, которые у нас покупают.
А вот среди российских эксплуатантов немного желающих оснастить вертолет тросорубами. В основном это те, кто перевозит западных технических специалистов, участвующих в тех или иных проектах в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине. На Западе высоко ценится человеческая жизнь, поэтому российские фирмы, которые предлагают свои услуги иностранцам, вынуждены оснащать вертолеты и системами аварийного приводнения, и тросорубами, и рядом других вещей, необходимых для обеспечения безопасности пассажиров. Не хочу говорить, что у нас жизнь человека не ценится вовсе, причина часто более простая – у российских эксплуатантов вертолетов просто нет денег на соответствующую доработку машин, и поэтому почти 90% продукции уходит на экспорт.
– Получается, что именно иностранные заказы дают толчок к постоянному развитию…
– Можно сказать и так. И в этом, наверное, нет ничего плохого. Все наши наработки (не сомневаюсь!) когда-то будут широко востребованы и на родине.
У нас практически нет ни одного заказа, похожего на другие: разные конструктивные элементы, пилотажно-навигационное и связное оборудование, сама конструкция разная. Покупатель (пока это чаще всего – иностранец) определяет то, что ему нужно, а для нас его требование – закон. От контракта к контракту видоизменяется и сам вертолет. Левая уширенная дверь, аппарель, элементы аварийного приводнения – всего этого раньше у нас не было.
Прошло время, и мы поняли, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика – мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. И в этом деле, надо сказать, мы чувствуем поддержку Московского вертолетного завода: они вместе с нами участвуют в разработке всех новых конструктивных решений.
– Александр Петрович, как идет программа по созданию вертолета Ми-38, в котором как раз и воплощаются многие новые конструктивные решения? Какое будущее ждет машину, не составит ли этот вертолет конкуренцию Ми-8?
– Программа по созданию вертолета Ми-38 – коллективная. В ней задействованы МВЗ им. Миля, разрабатывающий конструкторскую документацию, компания Eurocopter, ответственная за процесс сертификации и оснащение вертолета авионикой, и наш завод, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта была образована фирма «Евромиль». Сегодня у нас есть и четвертый участник проекта – канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney.
Сегодня вертолет проходит стадию отработки, в ближайшее время планируется его первый полет. Затем мы передадим Ми-38 на МВЗ, где будут проходить летные испытания, связанные с процессом сертификации машины в Авиарегистре. Создавая Ми-38, мы идем по пути поэтапной эволюции: наша задача – довести его максимальный взлетный вес с 16 тонн до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 тонн до 8 и т.д.
Отвечая на вторую часть Вашего вопроса, скажу так: Ми-8 (Ми-17) еще будет долго-долго служить людям, потому что целый ряд новинок, усовершенствований, которые сегодня делаются для Ми-38, мы трансформируем и переносим на модификации «восьмерки». Работа идет опять же в тесном сотрудничестве с МВЗ. Поэтому мы и говорим, что у «восьмерки» еще долгий век.
Вряд ли эти машины – Ми-38 и Ми-8 – станут конкурентами в российском небе и за границей. Для каждого работы хватит, каждому, как говорится, свое. На нашем Севере есть существенная потребность в вертолетах: практически ушли со сцены Ми-6 и Ми-10, незаменимые там, где идут буровые работы, где необходимо заниматься разработкой нефтяных и газовых месторождений. Потребность в вертолетах большая, об этом говорят сами представители нефтедобывающих и газовых компаний, заинтересованные в получении машины повышенной дальности. Особенно ее ждут на разработке нефтяных месторождений в море, на шельфе. Наша задача – помочь им в этом.
Ми-17-1В
Потребность в вертолетах была, есть и будет. Повторю еще раз: у каждого свое направление, свои задачи. Ми-38 будет решать и военные задачи, в частности. Сегодня этой машине большое внимание уделяет Министерство обороны, военные ставят перед нами (перед КВЗ и МВЗ) целый ряд задач по ее дальнейшей модернизации.
При создании Ми-38 мы приобретаем новый и уникальный опыт организации совместной работы с московским КБ, которая строится по такой цепочке: разработка чертежей на МВЗ – постройка первого (второго, третьего) прототипа сразу на серийном заводе – принятие решения о сертификации. Суть системы в том, что на МВЗ ничего не делается, кроме чертежей, все сразу на серийном заводе. Это дает колоссальную экономию средств, без которой проект вряд ли был бы реализован, ведь Ми-38 (единственный проект в авиационной промышленности России!) создается полностью в соответствии с установкой Министерства экономики: 20% средств на создание новой авиатехники выделяет государство, остальные 80 – должны находить сами участники проекта. Я говорю не только о МВЗ, но и о нашем заводе, который сегодня в соответствии с нормативными документами и государственными стандартами является полноправным участником этого проекта. Интеллектуальная собственность у нас общая.
– КВЗ вот уже несколько лет является обладателем Сертификата разработчика новой вертолетной техники, создан и поднят в небо легкий вертолет «Ансат». Как было воспринято появление нового разработчика? Помогает ли новый статус в работе над проектом по Ми-38?
– Без ложной скромности скажу: мы гордимся тем, что получили статус разработчика. Таким образом, КВЗ стал уникальным предприятием: впервые в стране у серийного завода есть право и на разработку, и на изготовление. Мало того, еще и право на капитально-восстановительный ремонт вертолетов, сертификат на учебную деятельность. Это позволяет нам самостоятельно решать целый ряд проблем, что при заключении контрактов дает заводу неоспоримые преимущества по сравнению с другими предприятиями отрасли.
