Вертолет 2002 04

Для успешного выполнения перечисленных выше задач деятельность управляющей компании должна быть подкреплена соответствующими статьями уставных документов предприятий-участников и нормативно-правовыми актами Российской Федерации, регламентирующими интеграцию и последующую деятельность интегрированного комплекса «Ми».
Ми-24ПН
Практическая деятельность по созданию интегрированной структуры
С ноября 2001 г. действует рабочая группа ответственных представителей ведущих предприятий вертолетостроительного комплекса «Ми», созданная для ведения организационной работы и подготовки документов, необходимых при создании интегрированной структуры ОАО Корпорация «Вертолеты «Ми».
Рабочей группой подготовлен проект «Концепции создания и перспективного развития интегрированной структуры ОАО Корпорация «Вертолеты Ми». Концепция содержит предварительный анализ научно-технических, производственных и социально-экономических проблем интеграции и основные направления их решения, а также определяет перечень первоочередных задач и приоритетных целей деятельности интегрированной структуры, очерчивает круг вопросов, требующих организационного и нормативного урегулирования (имущественные отношения, государственное регулирование, интеллектуальная собственность и др.).
ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» вышло в Минпромнауки России с предложением включить в перечень конкурсных тем на 2003 год разработку системного проекта интеграции вертолетостроительного комплекса «Ми» и программы его перспективного развития.
Очевидна необходимость комплексных научно-исследовательских работ, результаты которых должны содержать:
– оценку экономической эффективности создания и хозяйственной деятельности интегрированного комплекса «Ми»;
– научно-методическое обеспечение механизма интеграции предприятий, включая систему нормативной документации, регламентирующей деятельность управляющей компании интегрированного комплекса «Ми»;
– материалы комплексного обследования технологических процессов производства и заключение технологического аудита предприятий комплекса «Ми»;
– рекомендации по внедрению комплекса программных средств CALS-технологий, обеспечивающих производственную деятельность комплекса «Ми» в соответствии с требованиями международных стандартов ISO;
– проект комплексной научно-технической программы на долгосрочную перспективу, определяющей основную загрузку предприятий комплекса «Ми»;
– рациональное обоснование этапов реструктуризации вертолетостроительного комплекса «Ми» и подготовку плана организационно-технических мероприятий по ее реализации;
– рекомендации по совершенствованию системы продаж и сервисного обслуживания вертолетной техники на внутреннем и внешнем рынках.
Все вышеперечисленные работы должны стать базовым, доказательным материалом для принятия принципиальных решений, определяющих перспективное развитие и механизм интеграции вертолетостроительного комплекса «Ми» на ближайшее десятилетие.
Таким образом, тщательный анализ и сбалансированное обоснование механизма проведения мероприятий по интеграции предприятий комплекса «Ми» должны предшествовать практической деятельности по созданию интегрированной структуры, обеспечивающей разработку, производство и техническое поддержание вертолетной техники гражданского и военного назначения.
Юрий АНДРИАНОВ, Генеральный директор МВЗ им. М.Л. Миля 
Юрий БАРДИН, советник генерального директора Александр РУБАН, зам. генерального директора по координации программ
Проектирование намотка композитных лопастей: опыт и потенциальные возможности
На Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля около сорока лет тому назад при производстве лопастей из композиционных материалов стали использовать метод намотки. За прошедшие годы было создано специальное оборудование и разработаны технологические процессы, которые сегодня применяются на нескольких серийных заводах. Намотка используется для изготовления лопастей в очень широком диапазоне размеров. Так, лопасть рулевого винта вертолета Ми-34 имеет длину менее одного метра, а лопасть несущего винта Ми-26 – около 15 метров. Однако, несмотря на столь длительное и широкое применение метода намотки, его потенциальные возможности далеко не исчерпаны. В этой статье представлены результаты некоторых экспериментальных и проектных работ, целью которых было исследование возможностей намотки для совершенствования конструкции и технологии изготовления лопастей из композиционных материалов.
Главное требование – надежность
Лопасть несущего винта является главным агрегатом вертолета, определяющим его летные характеристики и безопасность эксплуатации. С технической точки зрения лопасть – агрегат, который должен обладать максимально возможным уровнем надежности, и который требует вследствие этого, самого пристального внимания на всех этапах проектирования, производства и эксплуатации.
За почти столетний период развития автожиров и вертолетов разработано множество вариантов конструкции лопасти несущего винта. Технология ее производства также развивалась и видоизменялась в соответствии с развитием научно-технических достижений в области авиации. При этом более простые конструкции, более прочные материалы и более эффективные технологические процессы вытесняли сложные конструкции, менее прочные материалы и малоэффективные технологические процессы.
Около полувека тому назад была сконструирована лопасть на основе трубчатого лонжерона с 0-образным поперечным сечением. До настоящего времени лопасть этой конструкции является одной из самых распространенных и самых удачных с технической точки зрения. Так как 0-образная форма поперечного сечения лонжерона обеспечивает наибольшую крутильную жесткость, приходящуюся на единицу веса лопасти, то она применяется практически на всех лопастях вертолетов фирмы Миля, включая лопасти из композиционных материалов. Лонжероны лопастей изготавливаются преимущественно из алюминиевых сплавов, для тяжелых вертолетов – из высококачественных сталей и из титановых сплавов.
Преимущества лопастей из композиционных материалов широко известны. Главные из них заключаются в том, что лопасти из композиционных материалов:
– не имеют ограничений ресурса по усталостной прочности;
– не подвержены коррозии (при эксплуатации в различных климатических условиях);
– не требуют активной системы обнаружения повреждений (при наличии даже серьезных повреждений и дефектов усталостное разрушение композиционного волокнистого материала развивается достаточно медленно и может быть обнаружено по изменению внешнего вида и жесткостных характеристик лопасти, то есть лопасти из композиционных материалов можно эксплуатировать по техническому состоянию);
– позволяют улучшать летные характеристики вертолета, так как композиционные материалы имеют более высокие характеристики удельной прочности и жесткости.
Несмотря на общепризнанные преимущества лопастей из композиционных материалов, значительная часть вертолетов летает на винтах с металлическими лопастями. Металлические лопасти производятся и, видимо, еще долго будут производиться. Причина заключается в том, что лопасти из композитов значительно дороже лопастей с металлическими лонжеронами, и экономическая целесообразность перехода на лопасти из композиционных материалов не всегда является очевидной. Производство лопастей по определению является мелкосерийным, поэтому затраты на специализированную технологическую оснастку очень трудно окупить. Из-за роста амортизационных отчислений растет конечная цена продукции и, соответственно, снижается конкурентоспособность вертолета как транспортного средства. Стоимость и стабильность характеристик лопастей из композиционных материалов в значительной мере зависят также от того, насколько их конструкция «пригодна» к применению механизированных и автоматизированных производственных процессов.