Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Восхищаясь стремительной модернизацией России, Рейтеры тем не менее не принимали жестокость коммунистического режима — позднее они наживут этими взглядами врагов среди американских лейбористов. Покинув Горький, братья отправились на восток, через весь Советский Союз, в Японию, а оттуда обратно в США. Весь их путь составил 18 тысяч миль. В 1935 году, в возрасте 28 лет, Уолтер Рейтер участвовал в создании Вестсайдской организации № 174 СРА в Детройте и был избран ее президентом.
В конце 1936 года члены СРА на двух заводах «Дженерал моторс» в городе Флинт, раздосадованные тем, что компания не признает их организацию, взяли дело в свои руки. 30 декабря они просто сели на свои рабочие места и отказались покинуть помещения завода. Союз, по словам International News Service, «предъявил „Дженерал моторс“ новое требование»: созыв «общенационального собрания руководств и рабочих всех заводов компании для коллективных переговоров». Альфред Слоун в этом заинтересован не был. И началось напряженное 44-дневное противостояние компании и рабочих, позднее известное как «сидячая забастовка».
Охранники отключили отопление на заводах, но рабочие оставались на местах, разводя костерки, чтобы согреться. 11 января 1937 года местные полицейские, в те времена презрительно называвшиеся «быками», попытались взять штурмом завод № 2 «Шевроле», с применением слезоточивого газа и дубинок. Рабочие отразили атаку, швыряя в нападавших автозапчасти, и эта победа получила название «битвы бегущих быков». Если бы это случилось в кампусе университета и лет на тридцать позже, событие окрестили бы «битвой бегущих свиней». [14]
11 февраля, после очередной неудачной попытки прогнать бастующих — на этот раз предпринятой мичиганской национальной гвардией, — компания сдалась. Правление «Дженерал моторс» подписало короткое соглашение: «Настоящим корпорация признает Союз в качестве организации, обеспечивающей проведение коллективных переговоров от лица работников корпорации, являющихся членами Союза». В течение месяца подобное соглашение подписал и «Крайслер».
А вот «Форд» оказался крепким орешком. 26 мая группа участников СРА из Дирборна решила распространить свои листовки в крупном производственном комплексе «Руж». Среди лидеров движения был и Уолтер Рейтер. Непьющий и некурящий, рыжий и розовощекий, он выглядел настоящим херувимом — но внешность была обманчива. Перед самым маршем профсоюза Гарри Беннетт, начальник отдела кадров «Форда» с бандитскими повадками, сказал, что его охранники не будут препятствовать распространению листовок, — но при этом добавил: «Хотя, конечно, за действия наших людей мы поручиться не можем». И действия эти были вполне предсказуемы.
Когда процессия поднялась на пешеходный мостик и подошла к заводу, на членов СРА напали охранники «Форда», зверски их избив. Сравниться с жестокостью охраны могла только ее тупость, ведь все это происходило прямо на глазах у репортеров. Этот инцидент тут же попал на передовицы газет по всей стране, вместе с фотографиями Рейтера, зажимающего рукой разбитый нос, а также его раненых коллег. Наутро молодой профсоюзный лидер проснулся знаменитым.
Так, через три месяца после «битвы бегущих быков», в анналы СРА вошло новое событие, «битва на мосту». Признания от «Форда» Союзу удастся добиться лишь через четыре года, в 1941-м — и тогда он достигнет профессиональной монополии на американских автозаводах, которая составит достойный противовес олигополии трех корпораций в выставочных автосалонах. Этот союз олигополии и монополии будет править автопромышленностью США десятки лет, вначале обеспечивая ее взлет, а затем создавая предпосылки ее падения.
Ранние битвы СРА воспитали в его членах неприязнь к работодателям, ставшую затем неотъемлемой частью духа профсоюза. Даже в 1960-х и 1970-х, когда СРА уже обеспечил своим участникам благосостояние среднего класса, собрания работников в его залах всегда сопровождались накалом страстей и пением неофициального гимна СРА «Солидарность навсегда» взявшись за руки. Песня эта, написанная в начале века одним из организаторов «Индустриальных рабочих мира», была положена на мелодию «Боевого гимна Республики». Среди строк песни есть и такие:
 
 
Захватили миллионы, не работав никогда,
 
Но без наших мышц и знаний их заводам никуда.
 
Мы избавимся от гнета и постылого ярма,
 
Ведъ в Союзе мы сильней!
 
 
Во время Второй мировой войны Детройт стал «арсеналом демократии», производя вместо автомобилей бомбардировщики и танки. Однако даже после победы над Германией и Японией в Детройте продолжались бои. В ноябре прошла забастовка против «Дженерал моторс» под предводительством Уолтера Рейтера. Он требовал от компании заморозки цен на машины и 30 %-го повышения заработной платы — если, конечно, она не сможет доказать свою неплатежеспособность путем предоставления Союзу бухгалтерской отчетности.
Слоун воспринял эти требования как возмутительную узурпацию права руководства на самостоятельное ведение дел компании, — и противостояние началось. Забастовка длилась 113 дней, после чего «Дженерал моторс», так и не согласившись предоставить отчетность или начать с союзом переговоры о ценах, тем не менее дала рабочим солидную прибавку к зарплате и отпускным. Для Рейтера это было огромной победой, и через месяц, в апреле 1946-го, он предпринял следующий шаг. Победив в напряженной предвыборной гонке, он, в свои 38 лет, сменил Р. Дж. Томаса на посту президента СРА. Следующую четверть века он будет выбивать союзу все более выгодные контракты, меняя ход истории Детройта.
Другим молодым человеком, чья власть в городе росла в середине 40-х, был Генри Форд II, внук основателя «Форда».
В 1945 году, в возрасте 28 лет, Генри II был избран президентом «Форд мотор» — но империя деда перешла к нему в таком беспорядке, что счета оплачивали на вес, принимая каждый фунт бумаги за определенную сумму долга. Через несколько месяцев молодой наследник нанял группу бывших военных офицеров, предложивших свои организаторские услуги и выучку минобороны для возрождения «Форд мотор». В числе этой десятки был смышленый молодой аналитик Роберт Макнамара, которому впоследствии суждено было возглавить и «Форд», и Пентагон. Военных вскоре прозвали «вундеркиндами». Когда в 1947 году Генри Форд I умер в возрасте 83 лет, «вундеркинды» уже вовсю восстанавливали «Форд».
Жаль только, что никого из них не было рядом, когда в марте 1948-го Генри II проводил встречу с британскими военными в Германии. На оккупированной британцами территории была полуразрушенная фабрика, мелкими партиями производившая странного вида автомобили, похожие на жучков. Британцы считали, что у марки есть коммерческий потенциал, и предложили ее «Форд мотор» совершенно бесплатно. Генри II спросил совета у одного из своих вице-президентов, Эрнеста Брича, и тот сказал: «Мистер Форд, по-моему, это все гроша ломаного не стоит».
Через 60 лет «Фольскваген» будет стоить больше, чем «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» вместе взятые. Однако в тот момент ошибочность решения Форда была не столь очевидна — да ему было и не до этого. Американская автопромышленность уже имела собственную 45-летнюю историю изобретений, маневров, строительства, борьбы и роста.
От 88 американских автопроизводителей, существовавших в 1921-м, к 1958-му осталось лишь пять: «Большая тройка», «Американ моторс» и «Студебекер». При этом 90 % продаж приходилось на «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер». Вся власть автоиндустрии в ходе естественного отбора и выживания сильнейших сконцентрировалась в руках трех компаний и одного профсоюза. Эта модель корпоративной олигополии и профсоюзной монополии казалась непоколебимой. Это был период послевоенного экономического бума Америки, и во главе промышленности страны стоял Детройт.
  
ГЛАВА 3
 
ДНИ СЛАВЫ «ПОНИ» И «КОЗЛОВ» [15]
 
Примечательно, что именно такому непоколебимому моралисту, как Альфред П. Слоун, пришла в голову идея сделать машины персональными эгомобилями — этакой «рекламой на колесах» своего владельца, его чувств и устремлений, даже если они поверхностны и претенциозны. Однако даже Слоун вряд ли мог представить, что его задумка выльется в производство автомобилей с рисунками, автомобилей «под старину», а тем более в элементы автодизайна в виде женской груди, мужских гениталий, космических кораблей из «Флэша Гордона» или диких зверей. Тем не менее именно это и происходило в начале 1950-х, когда Слоун завершал свой карьерный путь в звании величайшего менеджера XX века.