Чкалов

Когда я и Юмашев узнали об этом, мы возмутились. Таких, как Чкалов, единицы! Мыслимо ли отстранять его от дела, в котором он был талантливее многих и многих!
Не удалять его из авиации нужно было, а помочь ему обрести самого себя. Он ведь и сам не знал, куда направить свою энергию, чтобы она не растрачивалась впустую на опасные, но не всегда нужные маневры.
Мы убеждали тех начальников, от которых зависела судьба Чкалова: «Он должен вернуться. Бросаться такими людьми — преступление».
Долгое время эти люди были глухи к нашим уговорам… Один из них ответил буквально следующее: «Теперь у нас много народа в авиации. И отдельным недисциплинированным человеком мы можем не дорожить».
Продолжать разговор было бесполезно…
Но через некоторое время Чкалов снова оказался в строю. Я так и не знаю, было ли Валерию Павловичу известно, что мы с Юмашевым, люди мало встречавшиеся с ним в то время, так переживали за него. Но тогдашнее волнение наше легко понять. Мы, не раз видевшие Чкалова в воздухе, не могли не увлечься его необыкновенным талантом. Это и заставило нас обратиться к тов. Алкснису, который решил вернуть Чкалова в авиацию».
Мне кажется, эта характеристика Чкалова и его трагического положения вполне объясняет, как несправедливо поступили с ним.
Конечно, Валерий Павлович иногда допускал неоправдываемые поступки, но он и сам умел объективно оценивать их и на взыскания не обижался.
«Самым резким нарушением дисциплины был мой трюк, проделанный в Ленинграде. Я пролетел под Троицким мостом на обычном колесном самолете, едва не коснувшись колесами воды. В другой раз, увидев два дерева, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев, я поставил машину на ребро и проскочил между деревьями. Воздушная акробатика нравилась мне. Я думал, что это и есть риск, но только много позже, когда стал овладевать искусством испытания машин новых конструкций, я понял, что настоящий трезвый риск не имеет ничего общего с этим лихачеством».
Продолжая работать в Осоавиахиме, Валерий Павлович тянулся к молодежи, которая стремилась в авиацию. Поэтому неудивительно, что вскоре он стал завсегдатаем Ленинградского аэроклуба, размещавшегося рядом с Исаакиевским собором, в здании бывшего военного министерства царской России.
Любя ребят, волжский парень часто рассказывал юным конструкторам, планеристам об авиации, о летчиках. Бывая на планерной станции возле Дудергофа, Валерий летал на фанерных сооружениях юных любителей авиации.
Обычно он брал на плечо жалобно скрипящий планер и, окруженный мальчишками, шел с ними на место старта и на глазах влюбленных в него поклонников впервые облетывал их новое творение.
Иногда он на своем пассажирском «Юнкерсе-13» проводил крещение активистов Осоавиахима.
Ныне выдающийся генеральный авиаконструктор Олег Антонов, творец современных «Антеев», вспоминая юные годы, рассказывает, как ему выпала честь влезть в кабину «Ю-13» и сесть на место второго пилота рядом с Валерием Чкаловым, который после набора высоты спросил, где аэродром, и после правильного ответа отдал управление самолетом юноше.
«Я с замиранием сердца взялся за штурвал и осторожными движениями старался удержать машину в полете в заданном направлении. Я чувствовал, что самолет тянет налево, что надо более энергично выводить его из крена, но как-то не хватало решимости для первого раза приложить побольше сил к управлению этой сравнительно небольшой машиной. Когда крен стал довольно заметен, Валерий Павлович добродушно положил руки на свой штурвал и сказал:
— Ну что же ты смотришь — машина валится, уходит с курса, а ты не реагируешь. Вот как надо! — и решительным движением выровнял самолет и исправил направление».
Но все равно Чкалов скучал по истребительной авиации. Однажды, вернувшись домой после полета на «Юнкерсе-13», он взял свою фотографию и на обороте ее написал: «Скучно и грустно смотреть на Вас, Валерий Павлович. Вам бы теперь скоростную машину вроде истребителя. Ну что ж, катайте пассажиров, и то хлеб!»
Эта надпись полностью дает представление, чем жил Валерий Чкалов.
В августе 1930 года он отправился в родное Василево, заглянув по пути в Москву, поговорил с товарищами и по их совету подал рапорт начальнику ВВС с просьбой вернуть его в военную авиацию.
Прошло два месяца. Тревожно жили эти дни Валерий Павлович и Ольга Эразмовна, хорошо оба понимавшие, что сколько-нибудь сносная и удовлетворяющая ум и душу их дальнейшая жизнь может быть лишь при условии службы Чкалова в военной авиации.
Как ни тяжело было Валерию, а на Волге он легче переживал выпавшие на его долю невзгоды.
В ноябре его рапорт был удовлетворен, и приказом № 274 по НИИ ВВС от 11/XI 1930 года В. П. Чкалов был зачислен в институт летчиком-испытателем.
  
Часть II
 
В мире созидания
   
Глава 1
 
Летчик-испытатель НИИ ВВС
 
НИИ — Святая святых ВВС
Итак, Валерий Чкалов снова в ВВС Красной Армии. Назначение в научно-испытательный институт подчеркивало его высокое летное мастерство, так как сюда отбирались самые способные военные летчики страны. Здесь работали испытателями такие знаменитые летчики, как бывший инструктор серпуховской школы Громов, Юмашев, которые вдвоем добивались возвращения Валерия Павловича в армию. Тут ему встретились летчик-авиаконструктор В. А. Степанченок, знаменитый киевский истребитель А. Ф. Анисимов, И. Ф. Козлов, А. И. Залевский.
НИИ ВВС существовал только четвертый год, организован был на базе научно-опытного аэродрома.
НИИ ВВС всегда, словно зеркало, отражает развитие военной авиационной техники. Здесь Валерий Павлович воочию убедился, как партия большевиков, Советское правительство и весь народ напрягают силы, изыскивают средства, чтобы решительными мерами быстрее покончить с отсталостью, доставшейся в наследство от царской России.
Первый пятилетний план хозяйственного развития, одной из главных задач которого было обеспечить высокие темпы индустриализации страны путем широкого строительства предприятий тяжелой промышленности, предусматривал создание ряда отраслей промышленности, ранее не имевшихся у нас, и в том числе самолетостроения, приборостроения, моторостроения.
Особенно поразило Чкалова, что еще в 1921 году Совет Труда и Обороны (СТО) по инициативе Владимира Ильича Ленина создал Комиссию по десятилетней программе авиавоздухостроительства, ставившую своей целью разработку программы-максимум восстановления авиации и авиационных предприятий.
Большое значение Советское правительство придавало роли истребительной авиации, объявив в 1921 году конкурс на создание отечественного истребителя. Тогда и были сконструированы и построены первые советские самолеты-истребители: «И-1» — конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, «МК-21» — конструкции М. М. Шишмарева и В. Л. Коровина.
Чкалову рассказывали, что в дальнейшем на заводе ГАЗ-1 организовали конструкторское бюро (КБ) во главе с конструктором Н. Н. Поликарповым, первой работой которого был истребитель «И-400»с мотором 400 лошадиных сил, с проектной скоростью до 264 километров в час, что в то время значительно превышало достижения зарубежных стран. Эта машина получила ряд модификаций, а с мотором М-5 и усиленным вооружением в 1925 году пошла в серийное производство под индексом «И-1».
Одновременно КБ Д. П. Григоровича изготовило истребитель «И-2», который также пошел в серийное производство.
В 1928 году Н. Н. Поликарпов выпускает новый истребитель — биплан с мотором жидкостного охлаждения, дав ему название «И-3».
Знаменитый ученик Н. Е. Жуковского — А. Н. Туполев в июне 1927 года выкатил на аэродром свой цельнометаллический истребитель-полутороплан «И-4» с мотором воздушного охлаждения.
В НИИ ВВС все эти истребители подвергались испытаниям. Здесь же отрабатывались тактические приемы боевого применения их.
Весной 1930 года конструкторами Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем был выпущен высокоманевренный, вооруженный 4 пулеметами «ПВ-1» истребитель «И-5», развивавший скорость до 300 километров в час.