Авиация и время 2005 06

На территории основного заказчика
В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, -обрусела-. Латинское -L- в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую -Л-. Указывавшая на учебный вариант буква -С- и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации Да и собственное имя -Альбатрос- авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища -элка-. Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское. Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. -Альбатросы- также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская). подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль -спарок- до поступления двухместных -Грачей- (например, 357-й ШАП из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис). В этом качестве несколько советских L-39 побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество -Альбатросов- было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур -элками- располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС -Буран-), а также в Школе летчиков-испытателей.
В Советском Союзе в роли первопроходца при освоении L-39 оказался возглавляемый п-ком Д.И. Боряковым 105-й УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков (ЧВВАУЛ), базировавшийся на аэродроме Конотоп. 20 октября 1973 г. группа из 8 офицеров во главе с замкомполка м-ром Ш.Н. Шамсутдиновым убыла в ЧССР для изучения новой техники. Из Водоходов чешские пилоты перегоняли самолеты в Ивано- Франковск. а уже оттуда машины под управлением летчиков полка перелетали на базу 105-го УАП. Первую -элку- встретили в Ко- нотопе 29 апреля 1974 г. Среди первых переучившихся на -Альбатрос- летчиков-инструкторов были П.А. Леонтьев, Н С Сапончик, А П. Холупов. И.П. Федоренко, А.Т. Филичкин. Среди техников – В.И. Баско, В.П. Садиков, Н.К. Панюта, А.И. Яковина. Ли- дерным подразделением стала 1-я эскадрилья подп-ка С П. По- мочилина, переучивание которой завершилось к концу года и прошло без летных происшествий.
L-39 Школы летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова
Подготовка к вылету L-39 из 378-го ОШАП. Баграм, осень 1986 г.
L-39 из 105-го УАП ЧВВАУЛ с подвешенными учебными ракетами Р-ЗУ. Аэродром Конотоп, лето 1995 г.
В 1975 г. 105-й УАП приступил к обучению курсантов на новой матчасти Кроме того, летчики полка перегоняли самолеты из Ивано-Франковска на аэродромы Барнаульского училища, которое начало переход на L-39 вслед за Черниговским В самом ЧВВАУЛ к концу года получил -элки- еще один полк – 703-й УАП. базировавшийся на аэродроме Городня.
Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая -элка- отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование -Альбатроса- простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол-). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем, перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ-, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же, АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость – на -максимал- он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на -газ- при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.
В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18 По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более -длинных- движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание. перелеты, -козления- и т.п., но выносливый -Альбатрос» терпеливо сносил эти надругательства.
У некоторых курсантов возникали проблемы при работе ручкой управления двигателем. Например, они не переводили РУД на -максимал- при взлете и пытались оторвать от земли самолет, который упорно не желал набирать скорость. Случались и непреднамеренные выключения двигателя в полете при уменьшении оборотов. Так произошло с одним из курсантов ЧВВАУЛ летом 1981 г., во время снижения для захода на посадку. Когда двигатель выключился. до аэродрома Городня оставалось менее 4 км, высота составляла 2400 м, а обладавший высоким аэродинамическим качеством -Альбатрос- мог легко преодолеть более 20 км, поэтому неопытный летчик стал пикировать и подошел к полосе на очень большой скорости. На глазах изумленной -публики – самолет с неработающим двигателем просвистел над самой ВПП и ушел за пределы аэродрома. Курсант попытался набрать высоту, развернуться и зайти на посадку с обратным курсом, однако для такого маневра скорости уже не хватило. Начинающему асу повезло: подвернулась небольшая площадка, на которую он и приземлил самолет, не выпуская шасси. Летчик не пострадал, а вот -Альбатросу- досталось. Дело в том, что, когда двигатель выключился, из-под фюзеляжного отсека автоматически вышел запасной генератор, который перед посадкой требовалось обязательно убрать, но до того ли было молодому пилоту… Торчащий генератор, конечно, притормозил продвижение самолета по грунту, однако, отломившись, он буквально порвал фюзеляж. Надо сказать, что подобную ошибку в аварийных ситуациях допускали и более опытные пилоты.
Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения.