Авиация и время 2005 06

Более высокую скорость собирались получить на втором экземпляре; И-190 с двумя турбокомпрессорами ТК-1 – 533 км/ч на высоте 10500 м Этот вариант иногда называли И-191.
Только после третьей макетной комиссии (февраль 1939 г.) начали серьезно заниматься И-190, то есть более чем через год после выдачи задания. Поначалу строить самолет собирались на заводе № 156 в Москве, где до марта 1939 г базировалось КБ Поликарпова. Но данный завод был перегружен, и постройку И-190 развернули на заводе N° 1. что было логично, во-первых, по причине уже освоенного в серийном производстве аналогичного по конструкции И-153, во-вторых, вскоре и само КБ Поликарпова перевели на этот завод.
Первый экземпляр И-190 закончили в октябре 1939 г. Взлетный вес его составлял 2290 кг – на 184 кг больше расчетного. 15 декабря старейший летчик-испытатель завода N? 1 А И Жуков начал выполнять на нем рулежки, пробежки, подлеты, а 30 декабря совершил первый полет. Все было нормально. Кроме Жукова, на И-190 летали Давыдов, Логинов, Ульяхин. В процессе доводок и доработок испытывался и опытный мотор М-88БРЛ Несколько раз менялись воздушные винты: АВ-2Л-1 (диаметром 2.75 м). АВ-2Л-2 и АВ-2Л-3 (2.65 м). 1 апреля 1940 г при заходе на посадку не до конца вышла правая стойка шасси. Давыдов справился с посадкой, повреждения самолета оказались небольшими. После непродолжительного ремонта заводские испытания продолжились. В одном из полетов сорвало часть обшивки верхнего крыла. но все закончилось благополучно. Первый этап заводских испытаний закончился 6 июня. С винтом АВ-2Л-2 получили скорость 375 км/ч у земли и 410 км/ч на высоте 5000 м – ниже, чем у И-153. Сказывалась нестабильная работа М-88БРЛ, его недоведенность. Лучшие характеристики надеялись получить с редукторным мотором М-88Р который тоже был -сырым-. но хоть немного обкатанным на И-180 и других самолетах. Конструкция ВМГ с этим мотором стала аналогичной ВМГ И-180 Но достичь скорости 500 км/ч так и не удалось, получили только 420 км/ч у земли и 488 км/ч на высоте 6000 м, то есть на 83 км/ч меньше, чем развивал И-180-3 с тем же М-88Р Потолок оказался очень хорошим – 12400 м.
Конструкция оперения и фюзеляжа И-190
Конструкция левой консоли верхнего крыла И-190
13 февраля 1941 г. в полете отказал двигатель. Ульяхин совершил вынужденную посадку на Тушинском аэродроме. Самолет был на колесном шасси и при посадке на глубокий снег скапотировал. Летчик не пострадал, но И-190 восстанавливать не стали. Вскоре прекратили и постройку второго экземпляра, так как турбокомпрессоры не удалось довести. Действительно, для 1941 г И-190 с М-88Р по своим летным данным не отвечал требованиям времени.
Рассматривался еще один вариант И-190 с 14-цилиндровой двухрядной -звездой Е. В. Урмина М-56 (МГМ малогабаритный мотор) мощностью 850 л.с. (в форсированном варианте – 1000 л.с.). Мотор имел небольшой вес (450 кг) и очень малый диаметр – всего 1130 мм Для сравнения: вес М-88 – 684 кг. диаметр 1296 мм СМ -56 летные данные И -190 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны.
Возникает вопрос: нужно ли было весь 1940 г. заниматься испытаниями и доводкой И-190. отвлекая время, силы и средства, столь необходимые для доводки СПБ. И-180. разработки и постройки И-185? Тем более, что создавался самолет по ТТТ начала 1938 г. Да и вообще нигде уже подобные истребители не строились.
Представляется, что имели место, по крайней мере, две причины:
Во-первых, опаздывали, в основном, из-за отсутствия двигателей новые истребители. Если с заменой И-16 на И-180 на заводе № 21 в Горьком дело, хоть и со скрипом, но продвигалось, то завод № 1 в преддверии 1940 г продолжал выпускать И-153. Да, запускался в серию ББ-22, кроме него, Яковлев очень хотел внедрить И-26 (будущий Як-1), в опытной постройке находился И-180… Но все эти машины только создавались, а завод не мог стоять. В этих условиях переход с И-153 на его модификацию И-190. пусть и не надолго, представлялся наиболее реальным и простым. Во-вторых, концепция совместного применения скоростных и маневренных истребителей дольше всего просуществовала в СССР. Возможно, потому, что многие герои войны в Испании, хорошо помнившие свои успехи на И-15, заняли высокие посты в ВВС?
Во всяком случае, от маневренного истребителя заказчик не отказывался, о чем говорит и статья генерал-лейтенанта М.П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота». Так, в №№ 5-6 за 1941 г. читаем: «Развивая варианты скоростного истребителя с Vmax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». Определенное влияние на такой подход, видимо, и оказало наличие многих зарубежных истребителей как бы промежуточного типа. Например, японские конструкторы в то время создавали истребители-монопланы с очень небольшой нагрузкой на крыло (А5М, Ки-27, Ки-43, А6М «Зеро»), делая явный акцент на маневренности.
Кроме того, двигатель М-88 и его модификация М-89 (1330 л.с.) опоздали более, чем на 2 года. Только в июле 1941 г. прошел стендовые испытания М-89 с системой непосредственного впрыска, мощностью 1560 л.с. С ним И-180 должен был развивать скорость 650 км/ч, а И-190 – порядка 530-550 км/ч при высокой маневренности и вполне мог оказаться востребованным.
В это время был почти закончен еще один истребитель-биплан – бесстоечный и безрасчалочный И-207 конструкции А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова. С двигателем М-63Р он мог развивать скорость 550 км/ч. Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана являлись складные истребители В.В.Никитина и В.В.Шевченко – ИС-1 и ИС-2, которые могли путем уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Технически задача была решена блестяще, но времени на доводку опытного ИС-2 с расчетной скоростью 593 км/ч уже не осталось.
Началась война, заставившая сосредоточиться только на основных направлениях – распылять силы на экспериментальные и альтернативные типы не было возможности. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной в техническом плане вершины. Однако на прогресс техники влияет не только технический аспект. Сам Поликарпов приоритетной задачей в 1940 г. считал создание скоростного (Vmax=680-700 км/ч), с высокими характеристиками вертикальной маневренности истребителя И-185, справедливо полагая, что эпоха истребителей-бипланов прошла. 
Андрей Марченко/ Минск, Игорь Сейдов/ Майкоп Фото предоставлены авторами
  
Ас Корейской войны Лев Щукин
 
Лев Кириллович Щукин родился 29 октября 1923 г в Ногинске Московской области. Летная биография будущего аса началась в Краснодаре, куда переехала семья. Вопреки скептическим ожиданиям родных, с виду щуплый паренек был без осложнений принят в местный аэроклуб, и его сокровенная мечта стала сбываться. До лета 1941 г. Лев успел освоить По-2 Получив среднее образование и закончив обучение в аэроклубе, он поступил в Одесскую школу летчиков. С началом войны школу эвакуировали сначала в Тбилиси, потом в Сталинград. и наконец она оказалась во Фрунзе Обучение растянулось почти на 3 года, за которые Щукин освоил УТ-2. И-16. Як-1. Як-7. Як-9. Як-3. Окончив школу в начале 1944 г., Лев попал в 13-й запасной авиаполк. который тогда располагался под Бобруйском Там мастерство молодого летчика оценили и. невзирая на его рапорты об отправке на фронт, оставили в полку инструктором. Принять участие в той войне ему так и не пришлось..