Авиация и время 2005 06

В октябре-ноябре 1972 г. совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 г. на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 г. Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39. а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 г. на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на -шестерке- испытывали радиовысотомер RV-5.
Данные, собранные во время полетов прототипов -Альбатроса-, использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.
Большая серия и основные модификации
Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же -Аэро-Водоходы-. Основными партнерами по кооперации остались -Лет- и -Руде Летов-, которые, как и при постройке прототипов, занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.
Планировалось развернуть выпуск L-39 в 1971 г.. однако при реализации этой программы -Водоходы- столкнулись с весьма серьезными трудностями. Во-первых, еще продолжались испытания опытных образцов, и типовая конструкция не была окончательно определена. Отставали от первоначальных сроков поставок АИ-25ТЛ запорожцы. Кроме того, предприятие было загружено другими работами: завершалось производство-Дельфинов- и МиГ-21. поступали в ремонт истребители-бомбардировщики Су-7 и т.д. В результате в 1971 г решили построить лишь установочную серию из десяти -Альбатросов-, оснащенных AI-25W, которую должно было принять MHO. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 г. пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.
Опытный L-39C для отработки фотоконтейнера
Советская летающая лаборатория для отработки концевых аэродинамических поверхностей
Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W -Альбатросы- установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 г. В том же году начался массовый выпуск L-39. который продолжался до декабря 1999 г. и пережил Варшавский договор, власть компартии. Советский Союз, а также саму Чехословакию В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний – 25 января 1991 г.) Фирма-изготовитель говорит. что построила для главного заказчика 2094 -Альбатроса-, и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.
На базе L-39C было создано несколько экспериментальных машин. Одну из них использовали ВВС ЧССР для испытаний в качестве самолета-разведчика Самолет летал с подвесными разведкой тейнерами местной разработки, оснащенными четырьмя фотокамерами АФА-39. По имеющимся сведениям, развития эта работа не получила Планер еще одного L-39C -АэроВодоходы- подвергли прочностным испытаниям, по результатам которых удалось повысить назначенный ресу|)с с 3000 до 4500 ч. Некоторые источники называют этот экземпляр опытным Х-12. В Советском Союзе один-Альбатрос-использовался в ЛИИ им М М Громова в 1981-85 гг. в качестве летающей лаборатории для отработки концевых аэродинамических поверхностей. Результаты работы нашли применение при создании лайнеров Ил-96 и Ту-204.
В 1970 г. началось проектирование L-39V (Vlecna – буксировочная) – одноместного буксировщика мишеней КТ-04. заказанного MHO В июле 1972 г. завершилась постройка прототипа Х-08 (борт 3908). -Фишкой- машины стала установленная в задней кабине буксировочная лебедка, на которой было намотано 1700 м 5-миллиметрового стального троса. В действие ее приводила воздушная турбина L-03. размещенная под фюзеляжем. Тормозными щитками самолет не оснащался Саму мишень КТ-04 создали на предприятии -Руде Летов- под руководством Яна Франца. Она представляла собой цельнометаллический летательный аппарат массой 110 кг, длиной 4.9 м. с размахом крыла 5.3 м и предназначалась для отработки стрельбы из пушек как экипажами самолетов, так и расчетами наземной ПВО. Перед взлетом установленная на тележке КТ-04 цеплялась за трос лебедки при помощи специального захвата. Во время разбега дистанция между буксировщиком и мишенью составляла 100 м При достижении скорости 230 км/ч на высоте 5 м тележка отделялась от КТ-04. Диапазон эксплуатационных высот полета КТ-04 составлял 500-2500 м (чаще всего ее возили на высоте около 1500 м). Стандартная скорость буксировки – 500 км/ч. максимальная – 600 км/ч. Расстояние между самолетом и мишенью во время стрельбы – 1500 м После выполнения упражнения КТ-04 отделялась от троса. На землю она спускалась на парашюте, а сама посадка происходила с использованием надувною амортизатора. После замены поврежденных частей мишень вновь была готова к применению.
Заводские испытания Х-08 начались в октябре 1972 г. и включали 45 полетов, в т.ч. 30 с мишенью. Затем -восьмерка- использовалась для изучения поведения самолета на малых скоростях полета, а также отработки противообледенительной системы, оснащенной радиоизотопным датчиком обледенения RIO-3 В июле-сентябре 1973 г. проводились войсковые испытания Х-08 и КТ-04 Очевидно, они не принесли желаемых результатов, потому что через год такие испытания пришлось повторить. К тому времени лебедку дополнил гидравлический отсекатель троса Небольшую серию из восьми L-39V -Аэро-Водоходы- выпустили в 1976 г. Все они были приняты ВВС ЧССР, но позднее два передали в ГДР.
В 1973 г. по заказу ВВС Ливии началась разработка учебно-боевого L-39ZO (Zagranicny Obchod – вооруженный, зарубежный заказ), который можно было использовать и для подготовки летчиков, и в качестве легкого штурмовика. Машину оснастили четырьмя подкрыльевыми узлами подвески вооружения Каждый внутренний был рассчитан на 500 кг боевой нагрузки, внешний – на 250 кг, но в сумме самолет мог поднять не более 1100 кг Новый -Альбатрос- получил усиленные крыло и шасси. Летные испытания прототипа Х-09 (№ 3909 и ОК-186) летчик Ю. Шоуц начал 25 июня 1975 г. В первую очередь уделялось внимание изучению поведения в воздухе машины при пуске НАР, влияния действия выхлопных газов ракет на работу двигателя, а также работе шасси при повышенных нагрузках. В целом, испытания дали очень хорошие результаты, хотя из-за возросшей взлетной массы -Альбатроса- его ЛТХ несколько ухудшились. Наиболее серьезные проблемы во время испытаний Х-09 возникли при отработке сброса 150-л и 350-л ПТБ, которые подвешивались под крылом. Оказалось, что после отделения они пол воздействием набегающего потока начинали вращаться вокруг поперечной оси. Скорость и направление вращения зависели от действующих аэродинамических сил и моментов. Бывали весьма неприятные ситуации, когда бак словно прилипал к крылу, отказываясь падать, а однажды он остался висеть на пилоне вплоть до посадки и отвалился лишь при рулении. Проблему решили. оснастив ПТБ небольшим горизонтальным оперением, создававшим пикирующий момент Испытания L-39ZO завершились в июне 1976 г В общей сложности построили 347 таких машин.