Авиация и время 2014 06

Новое вооружение и более совершенное оборудование, увеличение запаса топлива привели к росту массы Су-17МЗ по сравнению с Су-17М2 на 550 кг, что незначительно ухудшило энерговооруженность самолета. Рост веса самолета привел к увеличению его индуктивного сопротивления (при полете с одинаковыми значениями перегрузок и скоростей по прибору) и к уменьшению перегрузки при полете на скоростях менее 850 км/ч с предельными углами атаки. По сравнению с первым Су-17 скорость отрыва на взлете возросла на 40 км/ч.
Увеличение взлетной и посадочной масс отрицательно сказалось на прочности отдельных элементов шасси. При этом в результате смещения центровки вперед нагрузки на переднюю стойку выросли. На взлете и рулении они стали больше на 60%, а на посадке – на 14%. При расчетном ресурсе стойки 3000 посадок (до первого ремонта 1200 посадок) ее реальная долговечность уменьшилась в 5-8 раз, что привело к целому ряду аварий. Известны 3 серьезных случая поломки вилок шасси. Так, 1988 г. во время посадки Су-17МЗ произошло разрушение вилки передней стойки при касании ВПП на скорости 275 км/ч. Летчик не пострадал, но самолет надолго вышел из строя.
Первый С-52 взлетел 30 июня 1976 г. в Комсомольске-на-Амуре. Заводской летчик-испытатель С.В. Пырков поднимал самолет на свой страх и риск, без соответствующего разрешения. Но все прошло гладко. Затем машину разобрали и транспортным Ан-22 перевезли в Москву, где 17 августа летчик-испытатель В.А. Кречетов совершил уже официальный первый полет.
Для ускорения Госиспытаний построили пять экземпляров Су-17МЗ. Особых претензий к летным качествам новой модификации не было, практически все замечания касались работы прицельного комплекса, в частности АСП-17Б. 12 января 1978 г. с третьим опытным образцом произошла авария. Летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Мостовой при выводе из петли превысил допустимый угол атаки и катапультировался.
Любопытное совпадение. Ровно через десять лет по той же причине будет потерян еще один Су-17МЗ. 13 января 1988 г. военный летчик 1-го класса м-р Ю.Л. Ивановский осуществлял полет в зону на сложный пилотаж. При выполнении петли Нестерова после прохода верхней точки на высоте 5000 м, при скорости 470 км/ч на нисходящей ее части самолет вышел на закритические углы атаки и перешел в левое вращение. Будучи опытным пилотом Ивановский не растерялся и отдал ручку управления от себя, вращение сначала прекратилось, но затем неожиданно перешло в правое.
Управление восстановить так и не удалось, летчику пришлось катапультироваться на высоте 2100 м.
Происшествие с опытной машиной не повлияло на общий ход работ, и после 466 испытательных полетов Госиспытания успешно завершились. Началось серийное производство. До 1981 г. построили более 450 самолетов.
С-52 с подвешенными блоками Б-8, ракетами Р-60 и 600-литровыми ПТБ
Подвеска бомбовой кассеты РБК-500. Справа – орудие 0-25 с тяжелой НАР С-250ФМ
Первые серийные машины поступили на вооружение 274-го АПИБ в Мигалово, там же проходили и войсковые испытания. По сравнению с началом карьеры «М2» у нового самолета проблем оказалось меньше. Особенно радовал техников двигатель АЛ-21Ф-3. На самолеты ставилась так называемая «третья серия», у которой ресурс удалось поднять до 300 ч. Если на предыдущих сериях в ходе эксплуатации было выявлено 180 различных дефектов, то на третьей удалось «накопать» только 33.
Тут уместно привести динамику изменения гарантийного ресурса АЛ-21Ф – самого популярного советского ТРД того времени (самолеты Су-17, Су-24, МиГ-23Б). Двигатели нулевой серии, производство которых прекратили в 1971 г., имели гарантийный ресурс всего 50 ч. В 1971-74 годах он составлял уже 100 ч. Затем началось производство второй серии с ресурсом 175 ч. Третья серия пошла в производство в 1976 г. с ресурсом 250 ч, но его пришлось снизить в связи с массовыми дефектами на лопатках 1-й ступени турбины. Причем брак «погнали» и Воскресенский «Салют», и Омский моторостроительный завод. В частях приходилось проверять турбину каждые 5 часов налета. При периодических осмотрах у 34 из 59 серийных двигателей обнаружились трещины или разрушение лопаток. Произошло 6 летных происшествий. В одной из частей при выводе ТРД на максимальный режим перед взлетом случился помпаж двигателя. Летчик выключил силовую установку. Оказалось, что причиной помпажа стало разрушение всех(!) лопаток всех (это не ошибка) ступеней компрессора и двух ступеней турбины. Причиной стал отрыв одной лопатки на нулевой ступени. Основание лопатки разрушилось из-за нарушения технологии во время одной из плавок титанового сплава ВТЗ-1. Этот сплав поставлялся из г. Верхняя Салда, что в Свердловской области. Сколько было изготовлено дефектных лопаток, на какие двигатели их ставили, выяснить не представлялось возможным. Пришлось тотально проверять все двигатели. Выявить и устранить дефекты удалось через год. И, наконец, ресурс достиг своего максимального значения – 300 ч.
Начало эксплуатации Су-17МЗ в 274-м АПИБ принесло несколько неприятных моментов как техническому, так и летному составам. Например, в одном из полетов произошло кратковременное затяжеление ручки управления по тангажу. Летчику едва удалось справиться с машиной. Причем самолет был абсолютно новым – всего 24 ч налета. Когда начали разбираться в причине, оказалось, что под качалку колонки ручки управления самолетом попал болт М5, который там забыли при сборке в Комсомольске-на- Амуре. Просто чудо, что эта машина никого не убила.
Две предпосылки к летному происшествию произошли по причине самовыключения двигателя на посадке, в момент выравнивания. На «М3» тросовая проводка от РУД до двигателя была изменена. За гермовыводами из кабины поставили два ролика. Конструктивно-производственные дефекты этих роликов (проточку выполнили не по чертежу) привели к проскальзыванию троса и самоустановке рычага регулятора на двигателе в промежуточное положение между «малым газом» и «стопом», от чего ТРД просто выключался.
Ради справедливости нужно сказать, что далеко не все предпосылки у новехоньких Су-17МЗ происходили от некачественной работы предприятий МАП. Отличался и технический состав полка. Однажды механик по авиационному оборудованию забыл перед полетом открыть вентиль кислородной подпитки двигателя, что привело к невключению форсажа на старте. Летчик был вынужден прекратить взлет.
Случались происшествия и похуже. Так, в 1981 г. Су-17МЗ выполнял свой первый полет летного дня. Набрав высоту 200 м, летчик услышал хлопок в районе двигателя и заметил резкое падение оборотов. В это время ведомый доложил о сильном выбросе пламени из сопла. Руководитель полетов приказал катапультироваться. Пилот покинул самолет. По остаткам двигателя удалось установить, что в полете от удара твердого предмета оторвалась одна из лопаток нулевой ступени компрессора. Она влетела в тракт двигателя и вызвала массовую «гибель» своих сородичей, что и привело к аварии. Найти твердый предмет так и не удалось. Но трассологические исследования, анализ следов-отпечатков и спектральный анализ мест соударения позволили установить, что вред нанесли плоскогубцы длиной примерно 150 мм, забытые в воздухозаборнике.
Странной особенностью «М3» была течь масла из ниши правого верхнего тормозного щитка из-за усталостного разрушения трубопровода (39 случаев). Для борьбы с этим хроническим недостатком приходилось периодически проверять на герметичность трубопроводы в нише щитка. Не очень приятная операция. При наличии давления в гидросистеме и случайном отключении электропитания тормозной щиток резко убирался и мог отрезать руки проверяющего.