Авиация и время 2014 06

Экспортная модификация Су-17МЗ с двигателем Р-29БС-300 получила обозначение Су-22М. Носовая часть самолета соответствовала варианту «М3», а хвостовая была взята у Су-22М2. Оборудование также соответствовало «М2». Вместо ракет Р-60 под крыло подвешивались P-3C/P-13. Первый полет самолета состоялся в феврале 1977 г. Испытания завершились в 1979 г. Су-22М поставляли в Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. Всего построили 266 самолетов. Боевые возможности машин для разных заказчиков различались. Например, ракеты Х-28 не поставляли в Афганистан, Йемен и Ливию.
Су-17М4 из 730-го АПИБ на стоянке. ГСВГ, аэродром Нойруппин
Подвеска бомб под Су-17М4 перед вылетом на полигон
В 1982 г. начался серийный выпуск Су-22М3К (75 самолетов) с двигателем Р-29БС-300. Состав оборудования практически полностью соответствовал «М3». Машины поставляли в Венгрию, Ирак и Сирию.
В ходе эксплуатации Су-17УМ неоднократно модернизировались и дорабатывались. После установки нового оборудования по типу Су-17МЗ и дооснащения их управляемым ракетным вооружением и соответствующим оборудованием обозначение учебно-боевой машины сменили на Су-17УМЗ. Первый самолет поднялся в воздух в сентябре 1978 г. Серийный выпуск новой «спарки» начался одновременно с ее испытаниями и завершился в 1983 г. Всего построили 130 самолетов. Без каких-либо изменений Су-17УМЗ поставлялись на экспорт под обозначением Су-22УМЗК. Таких машин построили 105.
Последней модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик С-54 – Су-17М4. Его разработка началась в 1977 г. Вообще-то планов у ОКБ на новую машину, как писал Маяковский, было «громадьё». Хотели изменить профиль и конструкцию крыла, заменить двигатель, пушечное вооружение, вместо «Клена» поставить лазерно-телевизионную станцию, созданную на базе «Кайры», усилить управляемое вооружение. Однако реализовать эти задумки удалось лишь частично. Причин тому было достаточно. Проявились и технические трудности, и экономические. Сказались все атрибуты периода позднего Брежнева или, как говорят, эпохи застоя, заставив конструкторов сократить список своих желаний. Кроме этого, основные творческие силы ОКБ Сухого были направлены на создание нового поколения самолетов, в частности истребителя Су-27. Наверняка все понимали, что вкладываться в вечный аутсайдер Су-17 уже не имело смысла, но и бросать проект, который кормил тысячи человек, тоже было нельзя, ведь ВВС от него не отказывались.
Конструкция самолета С-54 осталась почти той же, если не считать нового воздухозаборника системы кондиционирования, который появился у основания киля. Кроме того, отказ от большой сверхзвуковой скорости (ограничение 1,75 М) позволил применить нерегулируемый воздухозаборник силовой установки. Полеты на 2М с боевой нагрузкой были невозможны и ранее, посему снижение максимальной скорости никак не сказалось на выполнении боевых задач.
Еще одно изменение коснулось внутренних закрылков, для которых ввели взлетное положение. По данным ОКБ, улучшение было столь значительным, что при взлете с выпущенными закрылками и со стреловидностью крыла 63° самолет вел себя так же, как и с крылом на 30°, но без закрылков. Управление всей механизацией крыла вывели на три кнопки: «Убрано», «Взлет», «Посадка». Доработка очень хорошая. Кстати, внедрение взлетного положения закрылков началось еще с Су-17МЗ. Если бы его сделали раньше, то, возможно, удалось бы сохранить много техники и, наверное, жизней летчиков.
В качестве иллюстрации можно привести один яркий случай ошибки на взлете. 19 августа 1987 г. при взлете с аэродрома Мары 2, днем, в простых метеоусловиях, произошла авария самолета Су-17 из 156-го АПИБ. Перед выруливанием ст. л-т Н.И. Клименко поставил крыло в положение 63° вместо нужных 30°. Техник самолета, технический пост, группа руководства полетами ошибку летчика прозевали и выпустили самолет. Оторвавшись от ВПП и поднявшись на 20-25 м, он начал крениться и терять высоту. Шансов спасти машину уже не было, и руководитель полетов дал команду катапультироваться. Конечно, это вопиющий случай всеобщего разгильдяйства, но, возможно, выпущенные закрылки спасли бы здоровье летчика и самолет.
Однако вернемся к Су-17М4. Главные изменения коснулись оборудования. Для повышения точности навигации и применения оружия на борт установили БЦВМ «Орбита-20-22», которая стала основой прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54. Первое слово «прицельно» означает, что ранее независимые системы навигационная и прицельная стали единым целым. Они обменивались информацией, которая обрабатывалась БЦВМ по специальным алгоритмам, повышающим точность. В новый комплекс вошли: инерциальная система ИКВ-8, САУ-22М-2, измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, система ближней навигации РСБН А-312, радиокомпас АРК-22, система воздушных сигналов СВС-72, радиовысотомер РВ-21, система управления оружием СУО-54 с визирной головкой С-17ВГ. Маршрут полета мог состоять из шести поворотных пунктов и четырех аэродромов возврата.
Кабина самолета Су-17М4
Кабина самолета Су-22М
Укладка тормозного парашюта
Основой СУО-54 стал новый «Клен-54», который обеспечивал не только лазерную подсветку и измерение наклонной дальности, но и мог работать с ракетами Х-29Т, оснащенными телевизионной ГСН (дальность пуска 3-12 км). Ракета управлялась автоматически или вручную. Изображение с видеокамеры ГСН передавалось на борт самолета и выводилось на черно-белый телевизор ИТ-23М в кабине. В автоматическом варианте летчик выбирал на телевизоре цель, совмещал ее изображение с перекрестием на телевизоре и запускал ракету. В ручном режиме летчику нужно было все время полета ракеты удерживать цель в перекрестии и корректировать направление полета Х-29Т при помощи кнюппеля.
Были и другие нововведения. Например, радиостанция Р-862М, которая работала в дециметровом и в метровом диапазонах. Большую часть нового оборудования разместили в закабинном отсеке. При этом запас топлива во внутренних баках уменьшился по сравнению с «М3» на 280 л. Комплексирование систем и БЦВМ дали прирост точности применения неуправляемого оружия примерно на 13-15%. Появилась возможность поочередно применять разные виды вооружения в одном заходе на цель, например, вести в пикировании огонь из пушек и тут же сбросить бомбы или запустить НАР.
Для проведения испытаний построили три опытных образца С-54. Первый самолет перевезли в Москву в октябре 1979 г. После установки на него всех систем 19 июня 1980 г. состоялся первый полет. В кабине находился летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Госиспытания проходили с октября 1980 г. по ноябрь 1982 г. Первый опытный самолет был потерян во время испытательных пусков НАР С-24 в результате помпажа двигателя. Одновременно с Госиспытаниями начался серийный выпуск самолетов. Первые серийные Су-17М4 поступили на вооружение 274-го АПИБ в Мигалово.
Новым противорадиолокационным вариантом стал Су-17М4П. Он оснащался контейнером с аппаратурой «Вьюга^», а также ракетами Х-58У, Х-27ПС или Х-25МП. Разведывательная версия Су-17М4Р несла соответствующие контейнеры под фюзеляжем. Производство «четверок» завершилось в 1983 г. с постройкой 265 машины.
В середине 1980-х годов арсенал неуправляемого ракетного вооружения «семнадцатых» пополнился 122-мм НАР С-13 с различными типами боевых частей. Применялись они в пятиствольных блоках Б-13.