Авиация и время 2014 06

Летные испытания опытных образцов С-32М2 начались зимой 1973 г. Они показали, что увеличение веса самолета несколько ухудшило все летные характеристики, а также маневренные возможности самолета. В частности, практический потолок уменьшился на 1800 м. Посадочная скорость увеличилась на 15-20 км/ч, а длина пробега с тормозным парашютом – на 100 м. В серийное производство самолет запустили в 1974 г. и строили до 1979 г. Всего выпустили 244 машины.
Войсковые испытания первой партии серийных Су-17М2 проходили в 806-м АПИБ в Луцке. История освоения этой модификации самолета хрестоматийна для советских ВВС, ведь с подобными вещами приходилось сталкиваться практически всем офицерам, служившим в то время, независимо от типа техники. Первое, что бросилось в глаза инженерно-техническому составу, так это большое количество сложной контрольнопроверочной аппаратуры (КПА). Для обслуживания одного самолета требовалось 33 типа КПА общим весом 528 кг. По некоторым специальностям в комплекте шли высокоточные генераторы сигналов, осциллографы и прочее. Причем, назначение и методика применения всего этого хозяйства на самолете были не ясны.
Учитывая сложность предстоящей задачи, перед получением Су-17М2 организовали обучение летного и технического составов. Для этого летчики направлялись в 4-й ЦБПиПЛС, а инженеры и техники – на предприятия МАП. По прибытии на заводы оказалось, что вопрос обучения военных специалистов поставлен, мягко говоря, слабо. Особенно вопиющее положение сложилось в Комсомольске-на- Амуре, где личный состав был предоставлен сам себе. На заводе не было ни преподавателей, ни программы переучивания, ни учебной базы. Матчасть изучали только по литературе, а практических занятий и тренажей на технике вообще не проводилось. Когда «обученные» таким образом специалисты вернулись в полк, к самолету их подпускать было нельзя и пришлось начинать все сначала. Офицеры сами рисовали плакаты, строили макеты кабины и писали конспекты, в общем – занимались самообразованием.
Ракеты Х-23 и Р-60, а также блок Б-8 под крылом Су-17МЗ
Ракета Х-27ПС
Блок НАР УБ-32
Зона выхода ствола пушки НР-30
Слева – бомба ФАБ-250-270 на подфюзеляжном держателе БДЗ-57МТ. В центре и справа – подвижная пушечная установка СППУ-22
В октябре 1975 г. первый Су-17М2 прибыл своим ходом в Луцк и был зачислен в 1 -ю эскадрилью. Для личного состава полка провели выставку, так сказать, достижений «военного хозяйства». На самолет подвесили 20 ФАБ-100, расставили вокруг другие образцы вооружения, тележки и съемное оборудование. Все выглядело очень впечатляюще, и после знакомства с машиной все приступили к тренажам.
В конце января 1976 г. в Луцк начали прибывать Ан-22, которые привезли 13 разобранных Су-17М2. Началась сборка и приемка авиатехники. Огромным минусом было то, что КПА поставлялась заводом по частям с большим опозданием и не полностью. Потребовалось много усилий и времени, чтобы завод и служба тыла ВВС доукомплектовали полк положенным оборудованием. Пока оно не пришло, прицелы и лазерные дальномеры «Фон» проверялись только с помощью встроенного контроля, а поиск неисправностей был невозможен. Пушки НР-30 пристреливались на заводе и требовали только внешнего осмотра, а вот контейнеры СППУ-22 пришли в законсервированном виде – их на заводе на самолеты даже не подвешивали.
Многозамковые держатели МБДЗ-У6-68 и переходные пилоны к ним на заводе не проверялись и к самолетам не подгонялись. Стыковочные отверстия под болты на балочном держателе не совпадали с отверстиями на фюзеляже самолета, и поэтому отверстия на пилоне балочного держателя приходилось растачивать вручную. Сам держатель весил почти 150 кг, для его установки требовалось 4 часа и усилия 6-8 человек. При подвеске бомб калибром 250 кг на фюзеляжные пилоны выяснилось, что существовавшая тележка на 20 см выше, чем требовалось, и под самолет не проходит. Оказалось также, что электрическая схема самолета не позволяет применять смешанный вариант подвесок «бомбы+блоки НАР», так как при сбросе бомб произойдет и сброс блоков.
При проверках наткнулись на нарушение сопряжения прицелов с самолетными датчиками, и для исправления этого недостатка на гарантийных машинах пришлось вызывать заводских представителей. Те приехали и все исправили, но на заводе никаких выводов не сделали. Соответственно, при получении второй партии самолетов опять столкнулись с прежними недостатками. Инженеры полка составили 10 рекламационных актов по этому поводу, однако завод их просто проигнорировал.
Но самое «интересное» ожидало техников впереди. На всех Су-17М2 первой партии при проверке блоков Б-8М после подвески обнаружили напряжение 27В на 7-м и 8-м стволах. Это означало, что в случае включения в кабине электропитания мог сразу же произойти несанкционированный пуск ракет из этих стволов. Последствия такого пуска пришлось однажды наблюдать одному из авторов. Перед стоянкой самолетов находились вагончики для отдыха техников. Случайно вылетевшая из блока ракета прошила один вагончик, пролетела над рулежкой, пересекла ВПП и упала в лесу, остановленная стволами деревьев. Слава Богу, было лето и в вагончике никого не оказалось, все стояли на улице и от неожиданности чуть не проглотили свои сигареты. И, конечно же, спасибо, что взрыватель не успел взвестись.
Вторая партия Су-17М2также пришла без части КПА. На этот раз не додали блоки проверки «Дельта-НГ» и «Метель». Кроме этого, не пришли блоки НАР УБ-16, а без них учебно-боевая подготовка летного состава проходила без стрельб ракетами. Еще одним сюрпризом стала недопоставка тележек-подъемников для подвесного вооружения. Вместо нормы – одна тележка на самолет, завод дал одну на два самолета.
Неприятность ожидала инженерно- технический состав и с литературой. Ее нельзя было использовать при изучении конструкции и поиска неисправностей. Книги выпустили в 1974 г., а через год просто переиздали, при этом никаких уточнений и изменений не сделали.
Описание конструкции не совпадало с реальностью. Схемы самолетных цепей устарели и не сходились со схемой на машинах. Вот несколько примеров. На трех самолетах была неправильно выполнена схема бомбардировочного вооружения, и, чтобы разобраться с элементарным отказом по книгам и электросхемам, потребовалось целых три недели. Само устранение неисправности, с подготовительными операциями и проверками заняло всего 2 ч. Документация по прицелам ПБК-3-17С не совпадала с инструкцией по эксплуатации, и как правильно эксплуатировать прицел, долгое время оставалось загадкой.
По всем этим недостаткам в апреле 1975 г. в Луцке провели совместное совещание военных и представителей МАП. Все претензии были обсуждены, приняты и на словах решены, однако ожидаемого результата не последовало. Отвратительное качество работы советской авиапромышленности победить было невозможно. В цехах предприятий на самых видных местах висели лозунги о выполнении и перевыполнении, о комсомольских инициативах, о качестве, но все эти слова не имели никакого отношения к реальности.
Передняя опора шасси