Авиация и время 2015 04

1 мая 1958 г. Карпентье на SO.9050-05 разогнался до скорости 1,94М. В том же полете он достиг высоты 22800 м, но этот рекорд не регистрировался в ФАИ. На следующий день Карпентье на шестом «Тридане» забрался на 24217 м, побив мировой рекорд высоты полета, который был установлен в 1957 г. на британском бомбардировщике Canberra, – 21430 м.
Это достижение стало последним в ряду рекордных полетов. Все специалисты, в том числе и большая часть военных, считали, что рекордный потенциал у «Тридана» далеко не исчерпан, и хотели продолжения «банкета», но политический кризис во Франции и война в Алжире внесли свои коррективы.
Взлет самолета SO.9050-06 с включенным ЖРД
Предсерийный самолет SO.9050-04 Trident USE
Самолет SO.9050-05 на пробеге. Видны измененные воздушные тормоза
Подготовка к полету SO.9050-06
Итоги и закрытие программы
Слухи о сокращении программы SO.9000 появились во второй половине 1957 г. В октябре урезали число предсерийных самолетов с 10 до 3-х, хотя некоторые машины уже собирались. Причина постепенного свертывания программы заключалась в другом самолете – истребителе «Мираж». Он, как и «Тридан», мог летать на скоростях, близких к 2М, тоже имел ракетный двигатель и вооружался одной ракетой «воздух-воздух». Плюсом «Миража» была его универсальность, способность вести маневренный бой и наносить удары по наземным целям. А вот «Тридан» был «узкозаточенным» самолетом – только высотный и скоростной перехват. Французский Генеральный штаб прекрасно это понимал и никогда не считал перехватчик Серванти конкурентом истребителя Дассо.
Серванти не мог не чувствовать того, что программа «Тридана» рано или поздно будет закрыта. И стараясь спасти свое детище, он предлагал все новые и новые варианты ракетного перехватчика с фантастическими характеристиками. Обещая, что они будут взлетать на высоту 27000 м за пять с небольшим минут, а их скорость будет не менее ЗМ. Так появились проекты:
– Trident IIIA с регулируемыми воздухозаборниками;
– Trident IIIB с крылом и оперением меньшей относительной толщины (от 6,43% до 4%) и еще более удлиненным фюзеляжем;
– Trident IIIC с еще более тонким крылом (относительная толщина профиля 2,1%), скоростью 2,ЗМ, фюзеляжем с применением правила площадей, мощной РЛС и большей степенью автоматизации;
– Trident IV со скоростью 3М.
Однако все эти проекты требовали времени и денег. Серванти обещал выдать первые летные экземпляры новых «Триданов» к 1962 г., но толковый перехватчик был нужен французским ВВС уже сейчас. 26 апреля 1958 г. министр обороны отдал приказ остановить летные испытания, хотя после этой даты еще были совершены рекордные полеты и военные разрешили летать экземплярам 05 и 06. Но делалось это только для тренировок летчиков к полетам на больших скоростях.
4 октября 1958 г. в одном из документов, который вышел из парламента, по поводу «Тридана» было написано: « … этот самолет слишком специализирован для больших высот, и Франция не может позволить себе две конкурирующие системы» (имелся в виду «Мираж»), 6 октября «Тридан» 06, пилотируемый к-ном Жан-Пьером Розье (Jean-Pierre Rosier), поднялся на высоту 26000 м. Это последнее достижение уже не могло ничего изменить. Проект Trident был окончательно закрыт. 
Александр Котлобовский/ Киев
  
«Дракон» профессора Генриха Фокке
 
От зарождения идеи – к производству
Успех Fa 61 (см. «АиВ», № 6’2014) побудил профессора Фокке (Henrich Focke) при полной поддержке генерала Удета (Ernst Udet) продолжить работы над вертолетами. Уже в 1937 г. Министерству авиации (RLM) были представлены два проекта: шестиместный пассажирский Fa 266 и учебно-тренировочный двухместный Fa 224. К первому варианту проявили интерес адмиралы кригсмарине, видевшие его как торпедоносец и минный заградитель. Однако авиационную политику страны определяло RLM, и Геринг объяснил ее одной емкой фразой: «Все, что летает, то мое!». В 1938 г. руководство этого ведомства решило остановиться на едином многоцелевом вертолете поперечной схемы с двигателем мощностью до 1000 л.с. Грузоподъемность его должна была составлять 700 кг, скорость полета – не менее 160 км/ч.
Специалисты «Фокке-Ахгелис» немедленно приступили к работе над новой машиной, получившей обозначение Fa 223. Рассматривались пять модификаций вертолета: вооруженного двумя 250-кг бомбами противолодочного Fa 223А, разведчика Fa 223В, спасательного Fa 223С, транспортного Fa 223D и учебно-тренировочного с двойным управлением Fa 223Е.
Постройку опытного экземпляра Fa 223V1 (борт D-OCEB) завершили к концу августа 1939 г., и в сентябре его выкатили из сборочного цеха предприятия в г. Дельменхорст под Бременом. Вертолет был оснащен 9-цилиндровым звездообразным двигателем Bramo Fafnir 323D (он же BMW 323D) в 1000 л.с. Сразу же начались наземные испытания, включавшие пробежки и полеты на привязи, которые проводил Карл Боде (Carl Bode). Был обнаружен ряд проблем,наиболее серьезной из которых стала сильная вибрация, возникавшая при раскручивании лопастей.
8 марта 1940 г. состоялись два первых подлета, после чего Боде заявил, что машина нуждается в дальнейших доработках. Пока их проводили, к полету подготовили второй прототип Fa 223V2 (борт D-OGAW), который существенно отличался от первой машины. Например, была значительно увеличена площадь остекления кабины экипажа, в передней части которой было предусмотрено место для 7,92-мм пулемета MG 15. По бортам грузового отсека появились квадратные окна. Шасси получили обтекатели. 20 апреля 1940 г. этот экземпляр совершил первый полет.
Опытный вертолет Fa 223V1 выкатывают для наземных испытаний. Сентябрь 1939 г.
Наконец-то, 18 июня Боде поднял в воздух доработанный D-OCEB, после чего программа летных испытаний пошла полным ходом. В том числе были выполнены полеты с грузом на борту и отработка вынужденной посадки на авторотации. 22 сентября в качестве первого в мире пассажира вертолета совершил полет и сам профессор Фокке.
Днем ранее из сборочного цеха выкатили третий прототип Fa 223Е V3 (борт D-OFAG). От предыдущих двух машин он отличался несколько измененной хвостовой частью. Специфичный вид аппарата не мог оставитьсовременников равнодушными, он получил прозвище Drache (дракон), быстро ставшее официальным наименованием. Этот экземпляр стал эталоном для серийных изделий. К тому времени в RLM решили делать ставку на многоцелевой аппарат, взяв за основу Fa 223Е. Правда, с двойным управлением должны были выпускать лишь отдельные машины.
Вскоре первый прототип передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, где проявились его отменные данные, существенно перекрывавшие показатели других вертолетов того времени. Так, в ходе полета 26 октября D-OCEB разогнался до 182 км/ч при взлетной массе 3705 кг, а 28-го забрался на высоту 7100 м, показав скороподъемность 8,8 м/с. Однако из-за войны эти мировые рекорды остались незарегистрированными. После таких достижений фирма получила заказ на 100 машин, и завод в Дельменхорсте приступил к подготовке производства.