Авиация и время 2015 04
29 июля 1967 г. французская сторона решила отказаться от участия в разработке варианта с крылом изменяемой стреловидности. Это вызвало в Великобритании серьезную критику, поскольку ведущая роль Франции в создании самолета с фиксированным крылом компенсировалась лидерством Великобритании в разработке модификации с крылом изменяемой стреловидности. Однако последующие исследования показали, что для самолета такой размерности крыло изменяемой стреловидности будет неоправданно сложным и дорогим. Поэтому рекомендовалось отдать предпочтение схеме с фиксированным крылом малого удлинения, с чем британцам пришлось согласиться.
В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа – «Бреге». Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях «Бреге» в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.
Кабина летчика французского «Ягуара» А
Двигатели «Адур» Мк.101. Справа – зона сопел двигателей на серийном «Ягуаре» А
Определение окончательного обликаВ процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.
В целом, необходимо отметить, что требования к ударному варианту оказали решающее влияние на окончательный облик «Ягуара». Например, УТС не предполагалось использовать с грунта и коротких бетонированных ВПП аэродромов рассредоточения или авиабаз, пострадавших от бомбежек. Однако ударный самолет обязан был работать в спартанских условиях, включая полевые аэродромы. В результате «Ягуар» приобрел ряд особенностей, включая мощное шасси с малым давлением в пневматиках, тормозной парашют и гак для посадки с использованием аэрофинишера. Самолет отличался высокой автономностью базирования, включая запуск двигателей без применения наземных источников питания, и малым временем подготовки к повторному вылету. Такая операция без пополнения боезапаса занимала всего 15 мин, ас перевооружением – 20 мин, в том числе на заправку топливом под давлением отводилось всего 3 мин. При выполнении пяти одночасовых полетов в день трудозатраты на техобслуживание не должны были превышать 10,5 чел/час на час полета. Технический персонал работал в четырех зонах, легко достижимых с земли. Для максимального удобства доступа к агрегатам самолета служили 282 лючка и съемные панели, которые заняли почти 30% поверхности «Ягуара».
Улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета способствовали высокая тяговооруженность и мощная механизация крыла, состоявшая из предкрылков на внешних частях крыла и двухщелевых закрылков, что позволило снизить посадочную скорость до 220 км/ч. Так как на крыле не осталось места для элеронов, поперечное управление самолетом осуществлялось совместной работой интерцепторов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. При маневрировании в бою со значительными перегрузками предкрылки могли частично отклоняться, что позволяло безопасно выходить на большие углы атаки. Улучшить ВПХ и маневренность позволили также воздушные тормоза, установленные на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Большое внимание было уделено оптимизации формы фюзеляжа вблизи сопел с целью уменьшения донного сопротивления.
Для эффективного преодоления ПВО противника «Ягуару» предстояло прорываться к цели с большой скоростью (до 1,1М на уровне моря) и на малой высоте. В таких условиях особую актуальность приобрела слабая реакция самолета на турбулентность воздуха, которой удалось добиться благодаря крылу малого размаха с высокой удельной нагрузкой. Исследования показали, что летчик достаточно легко переносил до пяти вертикальных воздушных порывов в минуту с перегрузкой 0,5д каждый. От пяти до 12,5 таких воздействий вызывали нарастающие неприятные ощущения, но еще были допустимы, а свыше этого количества приводили к невозможности пилотирования.
Опыт региональных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что для уничтожения точечной цели оптимальной нагрузкой являются четыре 1000-фунтовые бомбы (по 453 кг).
При этом считалось маловероятным, что удастся сделать более двух заходов на цель. В результате максимальная боевая нагрузка для типового боевого вылета должна была состоять из восьми бомб калибром 1000 фунтов.
Предусматривалась возможность ведения «Ягуаром» маневренного воздушного боя, прежде всего в целях самообороны. Поэтому он обладал большой скоростью (до 1,6 М на высоте 10972 м), хорошими разгонными характеристиками, отличной маневренностью, нес пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК-головками самонаведения.
Для успешного боевого применения и минимизации потерь было решено оснастить самолет навигационной системой, способной работать без использования наземных средств и обеспечивавшей наиболее выгодный маршрут выхода на цель с высокой вероятностью ее поражения с первого захода. Не менее важным было не перегружать летчика излишней информацией и правильно распределить его внимание, для чего специально продумали компоновку кабины и удобно расположили приборы. Минимизация геометрических размеров самолета и дублирование его важнейших систем были призваны повысить живучесть новой машины.
Для быстрой переброски на удаленные ТВД или между военными базами было решено оснастить самолеты системой дозаправки топливом в полете со складной штангой топливоприемника.
В целом новый самолет получил прочную конструкцию, тонкое крыло малого размаха с высокой удельной нагрузкой, два двухконтурных реактивных двигателя, навигационную систему нового поколения и совершенную систему прицеливания с индикацией прицельной метки на лобовом стекле. Однако такая передовая система целеуказания поначалу предназначалась только для британских самолетов, а на французских она появилась лишь на последних серийных машинах и входе модернизации ранее выпущенных.
Передняя и правая основная опоры шасси
Выдвинутый правый предкрылок и левая консоль крыла
Самолет Заказчик Первый вылет Учебно-боевой Е.02 ВВС Франции 22 февраля 1969 г. Ударный А.03 ВВС Франции 29 марта 1969 г. Ударный А.04 ВВС Франции 27 мая 1969 г. Палубный ударный М.05 ВМС Франции 14 ноября 1969 г. Ударный S.06 RAF 12 октября 1969 г. Ударный S.07 RAF 12 июня 1970 г. Учебно-боевой В.08 RAF 30 июля 1971 г.
