Авиация и космонавтика 2007 07

Встреча экипажа подполковника Скитского, перегонявшего Ту-160 в 2000 г.
Вопрос о продаже Украиной России стратегических бомбардировщиков Ту-160 с 1993 г. поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый самолет в 75 млн. долларов СНА, что не устраивало российскую сторону. Найти компромисс долго не удавалось. Между тем, полноценное ежегодное обслуживание одного Ту 160 обходилось более чем в миллион долларов. Таких денег Украина на содержание не нужной ей группировки стратегических самолетов тратить не могла и не хотела. Постепенно украинские Ту-160 приходили в негодность. С другой стороны на Киев усиливалось давление со стороны Госдепартамента США, требовавшего соблюдения договора СНВ-2, по которому все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 г.
Ликвидация так беспокоивших американцев украинских бомбардировщиков Ту-160 началась в 1998 г.
Ранее, в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы), американцы выделили Украине на уничтожение самолетов 8 млн. долл. Оборудование для разделки стратегических бомбардировщиков поставила американская фирма Рейтеон. 16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолет с бортовым номером «24». Эта машине была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту-160 с бортовым номером «14»; этот самолет принимал участие в юбилейных мероприятиях в Полтаве конца сентября 1994 г., посвященных 50-летию американских челночных полетов. Ту-160 с бортовым номером «14» был построен в 1991 г. и имел налет менее 100 часов. Разделка 14-го борта завершалась в ноябре 1999 г. Американские специалисты денно и ночно работали в Прилуках.
6 сентября 1999 г. в Ялте бывший в то время премьер-министром России В.В. Путин подписал Постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России восьми самолетов Ту-160, трех Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также специального оборудования в счет списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн. долл. Приемку и перегонку самолетов возложили на летный и инженерно-технический состав 37-й воздушной армии. Ответственным был назначен заместитель командующего Дальней Авиацией генерал-майор П. Казазаев.
В 11 часов дня 20 октября 1999 г. Ил-78 (командир корабля Червинский) взлетел с аэродрома Энгельс и взял курс на Чкаловскую. На борту заправщика находилась группа инженеров и летчиков 22-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии во главе с полковником А.И. Поповым. В Чкаловской группа прошла все необходимые таможенные формальности, был произведен таможенный досмотр перевозимого груза. Здесь к группе из Энгельса присоединились «москвичи» – руководящий состав инженерно-авиационной службы 37-й воздушной армии во главе с генерал-майором Казазаевым. В 17 часов того же дня Ил-78 ушел из Чкаловской на Узин. В Узине – опять пограничный и таможенный контроль. В Узине группа разделилась: меньшая часть осталась на месте для приемки трех Ту-95МС, большая – на том же Ил-78 перелетела 21 октября в Прилуки.
В Прилуках, сразу после размещения российских специалистов, состоялось совещание с участием украинских военных во главе с командиром авиаполка С.А. Осиповым. На совещании приняли решение пропускать по два Ту-160 через стоянку ТЭЧ с последующей буксировкой на общую стоянку. В ТЭЧи охрану самолетов несли украинские военные, на общей стоянке – россияне. Руководство украинской базы сразу заявило: керосина, бензина, дизтоплива – нет, техников будут возить совместно. Автомобиль, предназначенный для перевозки техников, местные острословы окрестили «Санта-Мария».
Заправлять Ту-160 планировали от баков Ил-78-го, но бомбардировщик к заправщику еще требовалось подтащить тягачом. Тягач обнаружился в автопарке, однако отсутствовал водитель тягача. Заместитель командира прилукского полка по авиационному вооружению В.М. Макагон распорядился выделить два пустых топливозаправщика ТЗ-22 – необходимость в буксировке Ту-160, таким образом, отпала. Топливо можно было залить из Ил-78 в ТЗ, а и из ТЗ перекачать в Ту- 160. Первым отобранным к приемке и подготовке для перелета в Энгельс стал Ту-160 с бортовым номером «10».
Самолеты Ту-160 ВВС Украины не поднимались в воздух по три – четыре года, исключение составляла как раз «десятка», принимавшая участие в параде 1998 г. Бомбардировщики стояли с пустыми топливными баками. Для запуска ВСУ в каждый самолет требовалось закачать по 2 тонны керосина. Надо сказать, что в целом состояние самолетов Ту-160 было хорошим. Остаточный ресурс составлял 90 % от установленного. Все самолеты укомплектованы необходимым оборудованием и документацией. На них добросовестно выполнялись работы по хранению – видно было, что работы выполнялись «за совесть».
Работы по приемке начались 22 октября. В баки «десятки» закачали требуемые две тонны топлива, которое удалось таки выпросить у украинцев. Электрики запустили от АПА вспомогательную силовую установку, затем стали прогревать от системы бортового кондиционирования отсеки и кабину пилотов. Перед включением все блоки подвергались «холодному» осмотру, демонтировались и просушивались. Сушили блоки прямо в кабине пилотов от системы кондиционирования при включенной ВСУ. В кабине стоял густой пар, как в бане. С бортовой аппаратурой работали капитан В.И. Столеров, майор В.М. Топтыгин, капитан С.В. Балабонин, капитан Г.С. Федоренко, капитан В.В. Личман, майор А.А. Курканин, майор Е.В. Софин, майор В.Н. Александров, майор В.А. Москалев. На ветру и холоде осматривали планер и двигатели, устраняли выявленные недостатки майор В.И. Дудин, майор С.А. Калинин, капитан Н.А. Бемдеров, капитан А.А. Добрюха, капитан Д.В. Бобырь, капитан А.П. Русских. Действиями технического состава руководил майор Ю.С. Калинин.
Подъем российского флага на бывшем украинском Ту-160
Ежедневно возникали проблемы с обеспечением самолетов средствами наземного обслуживания. Макогон отвечал стандартно: «керосина нет, бензина нет, дизельного топлива тоже нет». Правда, всегда удавалось найти компромиссное решение.
23 октября в ТЭЧ с базы хранения привезли второй Ту-160 – борт «16». На следующий день его поставили на подъемники для выполнения контрольных уборки и выпуска шасси. На правом гидроподъемнике отказал электронасос, стали работать ручным насосом. Затем в подъемниках закончилось гидромасло. Поле залива масла, удалось поднять самолет. Казалось можно приступать к гонке шасси. Тут выяснилось, что нет спецавтомобиля для создания давления в гидросистеме! Давление в гидроситстеме создали от работающей ВСУ.
25 октября на стоянку ТЭЧ доставили Ту-160 с бортовым номером «15».
Положение с ГСМ так и не улучшилось. Только к восьми вечера 27 октября привезли гидросмесь и только для одного самолета – «десятки». По плану к 27 октября в ТЭЧи должно было стоять пять Ту-160, но стояло только три самолета – сломался тягач. 28 октября началась подготовка «десятки» к перелету в Энгельс. Задержки работ начались с самого утра – не заправили «Санта-Марию», а АПА и азотную машину не выпускали из автопарка.
Буксировать «десятку» все-таки было необходимо – на полосу для опробования двигателей на всех режимах. В ТЭЧи струи газов работающих двигателей Ту-160 просто снесли бы все постройки, расположенные за хвостом самолета. Для буксировки годился обычный КрАЗ, однако у КрАЗа – «лысые» покрышки! К тому же командир полка Осипов запретил занимать полосу, пока в Узине не сядет Ил-78. Прилуки для него являлся запасным аэродром, а синоптики дали штормовое предупреждение. Тут подъехал представитель местной базы Подольский и сообщил, что проблема тягача вроде бы разрешилась, можно начинать перекачку топлива из ТЗ в баки «десятки». На заправку ушло почти два часа, но тягача все нет. Вопрос с тягачом прояснил командир местной АТБ подполковник Осадчий: «Тягача не будет – водителя найти не могут, но искать продолжают». Немая сцена… Приняли решение буксировать Ту-160 на жесткой сцепке из КраЗА и АПА на базе «Урала». Тоже не получилось – обед, а после обеда местные водители «набираются сил». Буксировка в который раз откладывается.