Авиация и космонавтика 2007 07

Для базирования боевых самолётов афганские ВВС могли использовать всего семь аэродромов с асфальтобетонным покрытием, и то полосы в Кундузе, Джелалабаде и Мазари-Шарифе допускали полёты только МиГ-17. Авиабазы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда, напротив, отличались отменным качеством цельнолитых «бетонок» ВПП длиной в 2500-3000 м, оборудованных ещё при короле американскими строительными фирмами и отвечавших самым взыскательным требованиям. Наличие этих аэродромов обеспечивало возможность маневра силами по основным направлениям с сосредоточением авиации на них. Наилучшими условиями по базированию обладал Баграмский авиаузел с центром управления, крупным гарнизоном, складами и ремонтным заводом. ВПП Баграма стометровой ширины допускала взлёт сразу звена самолётов. Поручив дело западным строителям, Закир Шах не прогадал: таких полос немного было и в Советском Союзе, а укрытия боевых машин и вовсе выглядели чудом фортификационного строительства – каждый самолёт размещался в индивидуальном дворике- патерне, выложенном из залитого бетоном дикого камня, в толще которого были оборудованы убежища для дежурных лётчиков, техников и самолётного имущества.
Су-7БМК, подготовленный для отправки в Афганистан. Для перелета самолет оснащен полным комплектом 600 литровых подвесных баков
Пара "шеститочечных" Су-7БМК для афганских ВВС на аэродроме Ейского авиаучилища перед перелетом "за речку".
Баграмская авиабаза использовалась для наиболее боеспособных авиа- частей, оснащенных новейшей авиатехникой – 355-го апиб на Су-7БМК и 322-го иап с истребителями МиГ- 21ПФМ. 355-й полк двухэскадрильного состава имел 24 боевых самолёта, но ни единой «спарки», по какой-то причине не полученных афганцами. Советским военным консультантом (по- афгански «мушавером») при его командире служил полковник А. Г. Аганбегян.
Афганские ВВС были единственным в своем роде инозаказчиком советской техники, куда та направлялась исключительно «своим ходом», перегоняемая по воздуху. Обычной практикой после заводской приемки была разборка машин и их доставка в пункт назначения в заводской таре по железной дороге или морем, а при особо срочном характере поставки – и по воздуху, на борту транспортных самолётов. Перевозка того же Су-7 в полностью расстыкованном виде со всем причитающимся имуществом требовала двух железнодорожных платформ либо двух самолётов Ан-12, один из которых вез фюзеляж, а другой плоскости, шасси и консоли оперения. Ни железных дорог, ни морских портов в Афганистане не имелось, а транспортировать объемистые ящики с авиатехникой через горные перевалы и тоннели не представлялось возможным. В итоге оставалось только перегонять самолёты с завода за 7000 км, на месте производя их повторную сдачу заказчику. Впрочем, своим ходом в Афганистан, пробираясь по горным дорогам от советской границы, шла и прочая техника, включая танки и артиллерию.
Среди личного состава афганских авиачастей наблюдалась известная «классовая разница»: лётчики-истребители считались элитой ВВС и были, по большей части, выходцами из не бедных семей, в то время как пилоты истребителей-бомбардировщиков попадали в авиацию если не «от сохи», то из малообеспеченных слоев, причем при обучении лётному делу иные, попав в «высшее общество», скрывали своё происхождение. В армейской среде сохранялись свои касты и группы с определенными и достаточно сложными клановыми, племенными и политическими отношениями, со своими лидерами, как правило, выходцами из обеспеченных родов. Между собой взаимоотношения тех и других были не лучшими, доходя до открытой неприязни из-за взаимных претензий чуть ли не вековой давности.
Впрочем, индивидуализм и тяга к достижению превосходства над окружающими вообще были свойственны афганским военным, притом что лётному и профессиональному мастерству, по мнению наших инструкторов, с постоянством препятствовали «банальная лень, нетрудолюбие и уклонение от трудностей». Серьезной помехой являлась общая низкая «планка» состояния здоровья как следствие крайне невысокого уровня жизни в стране, из-за чего с трудом удавалось подбирать годный по медицинским показателям и физподготовке для службы в авиации состав, даже притом, что общие требования по медицинской части и общеобразовательным показателям для курсантов-афганцев и без того были предельно снижены. В результате у значительного числа пилотов отмечалась «боязнь в полётах, пассивность и скованность в нестандартных ситуациях, путанность и растерянность, быстрое уставание в работе». Курсанты-афганцы вообще считались у наших инструкторов «трудным контингентом», не склонным к работе с самоотдачей, но любящим показушную сторону.
Естественным результатом этого являлась невысокая боеготовность – в частности, число допущенных к самостоятельным полётам лётчиков у афганцев с удручающим постоянством было меньшим, чем самолётов – так, на 24 истребителя-бомбардировщика в 355-м полку весной 1978 года приходилось только 19 подготовленных пилотов, из которых всего трое могли летать днем и ночью. Что касается состояния матчасти, то и к этому вопросу относились без особого усердия – нормальным считалось положение, когда хотя бы два из трех самолётов были исправны и укомплектованы.
На практике разница между афганскими лётчиками заключалась в том, что истребители больше внимания уделяли пилотажу с отработкой эффектных проходов в воздухе на скорости и малой высоте, являвшихся непременной частью ежегодных парадов. В программе подготовки 355-го апиб основной упор делался на боевое применение, отработка которого велась на полигоне невдалеке от Баграма, где целями служили выложенные из старых автопокрышек, выбеленных мелом, наземные мишени (этот материал в безлесном Афганистане был едва ли не самым доступным). По службе офицеры росли, почти автоматически получая очередные звания по мере выслуги, и практически на любой должности, даже оставаясь рядовым лётчиком или техником самолёта, всякий мог дослужиться до полковника. Притом что весь личный состав исповедовал ислам, являвшийся официальной религией в стране, каких-либо трений на религиозной основе с советскими военными (а за границу отправлялись исключительно члены КПСС) не было. Одному из советников афганский коллега объяснял понимание дел: «У вас есть Ленин. Это ваш аллах. Все правильно. Человеку без аллаха нельзя».
Положение резко и неожиданно изменилось в апреле 1978 года, когда в результате кровавого переворота был свергнут и убит М. Дауд. Инициаторами «апрельской революции» выступили местные коммунисты из Народно-Демократической Партии Афганистана (НДПА), ставившие целью социальные преобразования и установление «государства трудящихся».
Аэродром Багром заснятый с борта самолета-разведчика. В центральной части снимка видна стоянка самолетов 355-го авиаполка.
К тому же при переделе власти после установления президентского правления многие его участники-офицеры остались не у дел, испытывая вполне понятное недовольство, охотно выступили против вчерашнего лидера. Появившиеся сразу версии о том, что переворот был инспирирован по указке из Москвы, ни в малой мере не отвечали действительности. Даже в советском посольстве о нем узнали лишь по начавшейся стрельбе на улицах и бомбежке президентского дворца, а в Кремле – и вовсе из новостных выпусков западных агентств, из-за чего посольских работников потом винили в том, что они «проспали революцию». Случившееся выглядело тем более неожиданным, что НДПА создавалась при прямой поддержке КПСС и самой программной установкой афганские коммунисты ставили захват политической власти в стране, создавая свои ячейки в том числе и в армии, где НДПА была довольно популярна. Советские же военные в Афганистане имели прямое указание Главного Военного Советника генерал-лейтенанта Л. Н. Горелова не вмешиваться во внутриполитические дрязги, более того – сторониться всякой антиправительственной деятельности, которая могла бы бросить тень на отношения с соседом. Сам Дауд, ценя советскую помощь, и вовсе говорил: «Если с головы советского офицера упадет хоть волос, виновный поплатится головой».