Авиация и космонавтика 2016 02

Ну и, конечно же, не стоит забывать о "знаменитом" унитазоподобном топливном баке(сначала металлическом, а затем мягком), на котором фактически сидел пилот "Стодевятого" (такой бак впервые появился на варианте Е).
Пока в начале войны по "мессерам" стреляли пулями винтовочного калибра, этот бак, покрытый слоем протектора, сам являлся своеобразной защитой для пилота при обстреле самолета снизу и сзади. Но с появлением на вооружении истребителей противника крупнокалиберных пулеметов (и уж тем более скорострельных пушек), Bf 109 разом превратился в весьма пожароопасный самолет, потому как его бак инертным газом не заполнялся (возможно, как раз из-за удаленности от двигателя и расположения между ними кабины летчика).
В ходе воздушных боев при обстреле "Стодевятого" с основных курсовых углов (обычно сзади), вражеские пули и снаряды попадали аккурат в бензобак. Тут уж не могли спасти ни протектор, ни броня. Кстати, протектор на морозе становился хрупким и не затягивал пробоины, а упоминаемая во многих источниках бронезащита бензобака толщиной почти в 2 см являлась вовсе не броней, а всего лишь стенкой, собранной из 27 тонких листов обычной дюралевой обшивки толщиной по 0,8 мм и служащей, как упоминается в ряде источников, защитой от зажигательных пуль (она якобы сдирала с головной части пули зажигательный состав) и небольших осколков.
Вот только эта стенка легко пробивалась крупнокалиберными пулями (в том числе зажигательными) даже с 400 м. А во второй половине войны, как известно, именно крупнокалиберные пулеметы, наряду с пушками, стали основным вооружением самолетов-истребителей. И хотя в отдельных публикациях данная многослойная "бронезащита" преподносится как гениальное решение Вилли Мессершмитта, она, судя по всему, была поставлена от безысходности, являясь всего лишь вынужденной мерой, служащей хоть какой-то защитой.
А так производилась стыковка двух половинок...
... или так.
Вот они, силовые коробки "Стодевятого"
Вызывает удивление, что для защиты бака не был использован нормальный стальной бронелист. Понятно, что тут сразу же приходит мысль о том, что поставить стальную броню в этой зоне было невозможно из-за ее слишком большого веса и возможного нарушения центровки самолета.
Однако "знаменитая" мессершмиттовская многослойная дюралевая стенка, как оказалось, весила около 31 кг, что было тяжелее стального бронелиста аналогичной пулестойкости. Причем устанавливалась она далеко не на всех самолетах. Так зачем тогда "огород городить"?
Мне представляется, что подобное решение было вынужденной мерой. И вот по какой причине: немцы не могли установить за баком надежную стальную бронеплиту опять-таки из-за особенностей конструкции хвостовой части фюзеляжа, в которой не было мощных силовых продольных элементов.
Мало того, насколько мне удалось выяснить, бронепанель крепилась даже не к шпангоутам, а между ними, в самом слабом месте хвостовой части фюзеляжа (кажется, ее можно было бы выбить хорошим пинком ноги). Крепление же стальной бронеплиты к легкой "скорлупе" не позволило бы ей при попадании тяжелых поражающих элементов остаться на месте. Бронеплита, оставаясь непробитой, могла быть сорвана со своего места, что привело бы или к заклиниванию тяг управления рулями, или к каким либо другим неприятностям.
Многослойная же (более "мягкая") стенка могла не просто "дырявиться", но и сминаться, в результате чего удары на узлы ее крепления приходили не столь резкими. По результатам некоторых исследований многослойная стенка худо-бедно защищала бак от осколков авиационного 20-мм снаряда пушки ШВАК, разорвавшегося в хвостовой части фюзеляжа, но пробивалась пулями и была абсолютно бесполезна, если в хвост "Мессеру" пристраивался, к примеру, "Мустанг".
Естественно, что при попадании 20-мм снарядов в самолет, он был обречен. Другое дело, что стенка не давала баку взорваться при первом же попадании и позволяла летчику вовремя покинуть сбитый самолет.
Косвенно это подтверждается тем фактом, что ни на одном другом германском самолете подобная бронезащита не применялась. Не применялась она и на самолетах противника, хотя изучением трофейных самолетов занимались все воюющие страны и это германское "ноу-хау" не являлось секретом.
Хотя фюзеляж самолета и отличался достаточной прочностью, необходимой для повседневной эксплуатации, при грубой посадке он попросту ломался. Несущая обшивка хвостовой части не могла воспринять подобные нагрузки
Бензиновый бак Bf 109 и его расположение на самолете.
Кстати, само перемещение бака из передней (замоторной) части фюзеляжа в закабинную зону было обусловлено невозможностью увеличить объем бака 8 имеющихся габаритах. Разместить баки в консолях также не представлялось возможным из-за конструктивной особенности крыла: все пространство перед лонжероном было занято отсеком для размещения колес шасси, а за лонжероном - радиаторами.
Появление же более мощных (и соответственно прожорливых) двигателей заставляло конструкторов искать хоть какой- то выход из положения. Выход, как мы видим, был найден, но далеко не самый лучший. Это, кстати, еще одна ремарка по поводу модернизационного потенциала данного самолета.
В какой-то мере такое решение оказалось достаточно эффективным на начальной стадии Второй мировой войны, когда германские истребители являлись атакующей стороной. В этом случае топливный бак был надежно защищен от поражения огнем бортстрелков самолетов-бомбардировщиков, а атака сзади этого высокоскоростного самолета вражескими истребителями казалась маловероятной.
Ситуация в корне изменилась с появлением в воздухе большого количества не менее скоростных истребителей противника, а также в результате овладения летчиками авиации союзников новой тактикой ведения боевых действий. В результате практически все германские самолеты вскоре превратились в "дичь", причем закабинный бак "Мессершмитта" стал его "ахиллесовой пятой".
Не буду повторять и еще одну прописную истину о том, что Bf 109 стал жертвой своей универсальности. "Стодевятому" приходилось подстраиваться и под высотные бои на Западе, и под маловысотные сражения на Востоке, а ведь любой многоцелевой самолет, как известно, хуже узкоспециализированного. Впрочем, об этом уже не раз и достаточно подробно было описано во многих публикациях ранее, так что этой темы сегодня касаться не будем.
Так что же можно сказать в заключение непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109?
Ответ напрашивается сам собой. Любой образец техники хорош для выполнения какой-либо конкретной задачи. Вот и Мессершмитт Bf 109, созданный еще в 1935 г., изначально проектировался как небольшой, легкий маневренный истребитель, оснащенный всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра.
Постепенно самолет становился все более и более совершенным. Зенита своей славы "Мессер" достиг в 1941 г., когда он по праву считался одним из лучших истребителей мира. На выпускавшейся тогда модификации "F" оптимальным образом сочетались высокая скорость, неплохая маневренность и достаточная (для того времени) мощь вооружения. Но это был предел для данной конструкции. Реалии войны вскоре потребовали увеличения скорости и высотности, а главное - резкого усиления огневой мощи германских истребителей, необходимой для борьбы как с советскими бронированными штурмовиками Ил-2, так и для противодействия новейшим тяжелым англо-американским бомбардировщикам.