Летные дневники. Часть 10

Тогда у них это произошло при уборке закрылков после взлета. Высота была 120 м, и когда установили рукоятку на ноль, возник крен. Экипаж, не проверив по указателю синхронность или несинхронность уборки, ничтоже сумняшеся включил тумблер «Синхронизация» чтобы автоматика подогнала исправный закрылок к неисправному. Но концевики этой системы установлены на крайних закрылках, а отказал внутренний, и включение синхронизации только обесточило систему управления закрылками от рукоятки. Межу тем крен достиг уже величины почти 60 градусов, нос стал опускаться, и грузины заорали в эфир. Заорешь тут, когда до смерти остались секунды.
Услышал умный человек с другого борта и крикнул им: «Ставь на 28!» Они поставили, а система-то обесточена. Они снова в крик: «Нэ выпускаюцца!» Человек сообразил, дай бог ему долгих лет жизни, и крикнул: «Синхронизацию – на автомат!»
Это их и спасло. Выпустился убранный закрылок, встал вровень с отказавшим, крен уменьшился; вытащили самолет и остались живы.
Здравый смысл должен присутствовать. Сделал что-то, видишь, что машина ведет себя неадекватно, – переиграй назад! А все эти запутанные синхронизации – от лукавого: конструкторы думали, как лучше, а получилось хуже, чем всегда. Синхронизируются только внешние, а на крен большее влияние оказывает несинхронность внутренних: они и по площади больше, и отклоняются на больший угол, и это важнее, хотя плечо рычага вроде и меньше.
Говорили много, к общему выводу так и не пришли. Версия Червякова хоть и красива, но несостоятельна. Он считает, что комиссия, расследующая эту иркутскую катастрофу, скрыла факт поломки рельса, чтобы летом не ставить весь парк Ту-154М на осмотр, как ставили когда-то по аналогичной причине все Ил-76.
Ну а после того, как Украина официально признала, что ее ПВО сбила наш Ту-154 над морем, можно смело говорить и о катастрофе под Хабаровском, где самолет упал так же отвесно, как и на Черном море. Возможно, и его сбили. Первый раз, что ли, – сказал этот ихний… президент… Кучма.
Ну так вот: тбилисский случай должен стать хрестоматийным. Именно – «в смысле здравого смысла»: убрал закрылки – кренит – переиграй назад!
Этого пункта у нас в РЛЭ вообще нет, а жаль. Об этом давно твердят летчики-испытатели, свято исповедуя принцип «переиграй назад» в своей работе.
Ну а нам надо мотать на ус и не теряться.
Уйду на пенсию – никогда наверно не полечу пассажиром. Я слишком много знаю.
А впрочем, я фаталист.
18.10. Сдал аэродинамику… последний раз. Билет попался №1, и я на него ответил не глядя, левой ногой, первым. Это, правда, не значит, что я на старости лет выучил аэродинамику, тем более, скоростную, в которой чем старше, тем больше путаешься. Просто там, как водится в билетах №1, общие вопросы, а язык у меня подвешен. Да и бог с ней теперь. Всё.
26.10. УТО идет своим чередом. Две недели мы переводим время в дугу: делаем вид, что учимся, а преподаватели делают вид, что учат. Для меня лично там нет ничего нового или того, что могло бы пригодиться в полете. Ощущается явный английский акцент во всем… на хрен бы это было мне надо. Дух лизания задницы Западу, рационализм, бюрократия, приведение всего к непонятной нам системе, – все это отталкивает от полетов.
Пропал у меня интерес. На занятиях я либо читаю, либо рисую свою баню… а вы там переживайте за то, кто и как за вас будет сдавать экзамены, собирайте деньги на коньяк и суетитесь. Однако на экзамене все обращаются ко мне за мелкой помощью: где надо, я слушаю преподавателей очень внимательно и кое-что таки помню. Да и умею найти нужную информацию в учебнике.
Но мне это все уже не надо. Не пригодилось за 34 года, не пригодится и на тридцать пятом. И я спокойно бью баклуши.
Нам что-то диктуют, народ старательно записывает… а я сижу на первой парте, смотрю поверх очков в рот преподавателю, изредка вставляю реплики; но ни конспекта, ни ручки у меня на столе нет, как и не было никогда, а лежат чертежи дома, бани, да книжка фантастики. Меня никто не трогает, а в коридоре преподаватели здороваются за руку. Я монстр, ископаемое, дед.
Тут у нас выкатился пулковский Ту-154, не хватило ему 3000 м полосы, а заходил же по ОСП. Не хватило и мужества дождаться, когда повторно включенный реверс затормозит машину; сыграло очко, рванул аварийные тормоза, снес колеса… и не хватило-то 40 метров. Слабак. Смена, блин.
2.11. Держу в руках отпечатанные странички своего труда. Не верится, что это я написал: так сложно, и так складно… и куча ошибок. Ну, исправляю, особенно чью-то самодеятельность в пунктуации.
Тут еще Костя не врубился и набрал на компьютере вторую часть, собственно полет; а ту тетрадку, что они с Фуртаком мне заказали, о предварительной подготовке, где-то заныкали, скорее всего, она у Фуртака. Ну, пусть работают дальше. К Новому году обещают сделать книжку. А я пока дал ее почитать ребятам, и настырный Паша Коваленко ткнул меня носом в несколько ошибок, за что получил благодарность.
Паша мне нравится. Это романтик авиации, умный, настырный, деловой, и надо вводить его в капитаны, несмотря на некоторую его несобранность и легкое разгильдяйство. На таких вот ребятах будет держаться авиация дальше. Он не ленив, энергичен и современен, потомственный пилот. Ищет фильмы, литературу, интересуется всем, все знает… авиация для него – мать родная.
Пришел приказ по иркутской катастрофе, подробный, с объяснениями, лирическими отступлениями и оргвыводами. Виноват во всем экипаж: рвали друг у друга штурвалы, потеряли пространственное положение и т.п.
Все это так. Все это правда. Но правда явно не вся. Они дают посекундную циклограмму, но как только доходит до конкретного: на сколько градусов и в какую сторону были отклонены элероны, – так идут лирические отступления. А потом вдруг получается, что экипаж, на скорости 400, при угле атаки 7 градусов и крене 45, за три секунды, рывком, доводит угол атаки до 40, перегрузку до 2,0 и сваливается в плоский (!) штопор с вертикальной сразу аж 100 м/сек. И это нам, практическим летчикам, ну никак непонятно. Непонятно, и все.
Ну, теперь рекомендуют сначала выпускать закрылки на 15, а потом – шасси, и далее – как обычно.
Правильно. У самолета уж очень мал запас по углу на чистом крыле при скорости менее 400. Да и с закрылками 15 на скорости 340 АУАСП явно запищит.
И нигде в приказе не сказано, что сунь закрылки на любом этапе, даже и с креном 45 и вертикальной 10 м/сек, – и спаслись бы.
Последнюю неделю нам читают всякую фигню: набившие оскомину аварийно-спасательные; какую-то авиационную безопасность – травим с тетей анекдоты или болтаем ни о чем, вернее, болтает она, а у нас уже уши болят. Короче, людям платят за часы, а нам – по среднему; вот и переводим время в дугу. Вторые пилоты откровенно прогуливают; мы, старики, и примкнувший к нам молодой командир Батуров, ходим минута в минуту и высиживаем полностью. И бога благодарим: мы таки видали виды в УТО в свое время, а сейчас… сейчас синекура.
8.11. День 7 ноября поехали праздновать к Гульманам. С удовольствием пообщались; я привез армянского коньячку, а Марк Израилевич угостил молдавским; ну, нашли, что мой лучше, мягче. Да и выпили за профессионализм.
Подержал я в трепетных руках его Золотой скальпель с выгравированной надписью: «Лучшему хирургу». Да. Это заслуга. Это тебе не медаль какого-то безликого ордена «За заслуги перед Отечеством» 6-й степени класса «Ю». Это – сами хирурги признали Хирурга Божьей милостью Гульмана лучшим среди профессионалов.