Летные дневники. часть 2

Нам были розданы анкеты, где мы должны были высказать свои соображения о том, как мы понимаем безопасность полетов, что, по нашему мнению, можно сделать у нас в отряде, какие руководящие документы надо бы изменить; коснулись и производительности, и просто оставили место для предложений.
Я изложил свои взгляды на двадцати строчках, мелким почерком. Но что это изменит. Может, хоть телефон наладят?
Все наши беды — сверху. Лично от нас зависит лишь точность параметров полета — с этим мы справляемся. Мы вполне обучены. Но как много валится на нас сверху. Информация, еще информация, страх, порка, запугивание, зачеты, занятия, бумаги, бумаги, еще бумаги, подписи, росписи, — тысячи! И все это мешает, выводит, дергает, треплет нервы, — и большей частью влияет, ох как влияет на безопасность.
Это точно, как я пришел на кардиограмму — уже запуганный, испереживавшийся, что она не идет, уже на взводе, с пульсом, — а медсестра уложила меня, прилепила присоски и орет:
— А ну, не волнуйся! Говорят тебе, успокойся! Ты почему волнуешься? Будешь волноваться — не пойдет кардиограмма, спишут! Так и знай!
Вот так нас «успокаивают». А потом удивляются, что на пилота так влияет разговор с женой.
Жевали Валеру Ковалева. Ему пришло-таки звание «Отличник Аэрофлота», а он, в обиде, обещал, что и от звания откажется, написал рапорт, что наказали несправедливо. И вот Конышев должен собрать материалы для ответа, в том числе и наше, рядовых командиров, мнение.
Мнение наше, в общем, одинаковое. Ковалев, хоть и способен на эпатажный поступок, но его до такого поступка довели. Тоже срыв.
Начальству же нашему — срыв, не срыв, — а пришел на работу — выполняй.
Вот этот взгляд начальства сквозь личность рядового летчика — самый весомый камень в ту, другую чашу весов.
А Юре Белавину, штурману Ковалева в том злополучном полете на Москву-Калинин, вручили вполне им заслуженный в сложной обстановке знак «Отличник Аэрофлота».
Вчера вернулись из Москвы. Разговелись после отпуска. По закону подлости сразу нас взяло за шиворот и швырнуло в самый водоворот.
Запросили дома запуск — нам передали, что у нас в слитом три дня назад масле только что обнаружили какую-то медь и надо менять машину.
Протолкались три часа на ногах, заменили, перегрузили, поехали.
Взлетел я нормально, хотя некоторая скованность и чувствовалась, но все было в ТУ. Проверял меня Рульков, не лез.
Снижались в Москве вручную, это немного связывало, правда, заход был с курсом 317, с кругом, и я вполне освоился; но не получилась связка: «третий — шасси — закрылки — газ».
Третий выполнял на скорости 400, на малом газе; скорость падала, до 390, но медленно; я дал команду выпустить шасси, но Кузьма Григорьевич не спешил, все убеждался, что без крена (хотя никто не запрещает выпускать в крене, но среди стариков бытует антинаучное мнение, что тогда поток может сломать створки… невежество). Пока он убеждался и выпускал, скорость стала падать энергичнее; я использовал все хитрости, чтобы, не добавляя режим, поддержать ее: потерял припасенные на этот случай 20 метров высоты, потом еще 20, — но уже было около 350; я дал команду «Закрылки 28», но Кузьма Григорьевич не торопился: еще горели красные лампочки промежуточного положения шасси, и загудела бы сирена.
Выматерившись про себя, я сунул газы; тут лампочки погасли, и Рульков, наконец, выпустил закрылки. Чтобы добрать потерянные 20 метров и занять высоту 400, я дал машине вспухнуть, теряя скорость; добавил еще газу, а тут уже подошло начало четвертого, и все внимание ушло на директорную стрелку.
Скомканный этап и потеря скорости — вот, пожалуй, одно нарушение за весь полет. Краем глаза видел, что запас по сваливанию по АУАСП доходил до полутора градусов. Это допустимо, но явно грязновато. Специалист…
Посадка была хорошая, 1,2, по оси, чуть с перелетом (Рульков любит повышенную скорость на глиссаде). Сразу стал тормозить, но почувствовал, что местами гололедик: автоматы юза подергивали.
Сзади, как всегда, висел борт, пришлось подсуетиться и поскорее освободить полосу. Рулить в Домодедове, по гололеду, извращаясь по перемычкам рулежек за машиной сопровождения, — не самое приятное дело.
Назад взлетали вечером; шел мокрый снег, и мы уже предвидели, что можем и застрять.
Застряли на три часа: была пересмена, и два РП передавали-принимали полосы, потом их чистили; ветерок менялся, сцепление слабое… Короче, выжгли полтонны топлива работой ВСУ, а его и так не густо: Москва заправкой не балует.
Потом была очередь на запуск. Заплакали Ил-62-е, что им на Камчатку, во Владик, а время кончается, — выплакали. А нас, сирых, выпустили только через 40 минут.
В полете диспетчеры предлагали нам эшелоны выше 11100 (есть уже разрешение — правда, с ограничением веса), но до Красноярска еще не дошло, мы не расписывались; отказались. Как бы чего не вышло.
Вся Сибирь закрылась туманами, Красноярск тоже; сели в Кемерово. Там завал: Ил-86 и четыре «Тушки». Мест в гостинице нет, валялись на креслах в самолете. Потом три часа на ногах: пробивал посадку пассажиров, пока в Красноярске медленно улучшалось. Как дали 1300 м, мы взлетели. На подлете дали 1000, потом 900, и мы собрались в Абакан. Но замерили еще раз, «получше», дали 1000, и я зашел в автомате. Было, и правда, 80/1000, но сел я уверенно и мягко, как и в Кемерово: где-то 1,1.
Так что разговелся. Как и не ходил в отпуск.
Вчера был разбор отряда. Пороли Валентина А., пороли по старой, испытанной схеме: «Почему нарушил? Почему выкатился?»
Да потому, что летает. Кто не летает, тот не нарушает. Ждем вот приказ о снятии его, старого командира, во вторые пилоты.
Я рулю быстро. Но предусмотрительно. И притормаживать начинаю за версту. Уроки Шевеля…
Не думаю, чтобы Валентин рулил хуже нас всех; скорее всего, он зевнул. Зевнул торец полосы, приняв за него торец трехсотметровой бетонной концевой полосы безопасности. Ночью я и дома иной раз тоже издали путаю огни, но приучен притормаживать далеко заранее.
По расшифровке магнитофона они и вообще молчали-молчали, а потом вроде как вопрос, удивленный такой: мы что — выкатились? Значит, никакой тревоги и не было. Просто зевнули. Но вот это-то и непростительно командиру. И счастье-то, что убытку — всего пять порезанных покрышек, даже не лопнули камеры, да еще сбитый фонарь.
Тем и сложна наша работа. Он спокойно зевнул торец; я спокойно пропустил под крыло бетоноукладчик, Шура Ш. спокойно свернул на непригодную рулежку…
Надо все время быть начеку, в напряжении. А не хватает сил — ищи другую работу.
Сегодня началась эпопея на Владивосток. Из Северного я не дозвонился до АДП, но по городскому связался с ПДСП, Все есть, но чистят полосу.
А боялся я за топливо. Осипов вчера нас обрадовал, что топлива — на один день работы, что по Союзу 30 портов без топлива, 11 на ограничении, и что лучше до конца года не будет, да и после — тоже не будет. И вообще — лучше не будет. Когда такое говорит с высокой трибуны зам. начальника управления, то как-то иначе начинаешь воспринимать Основные направления… которые до 2000 года, — особенно в части, касающейся именно твоего вклада. Руки опускаются.
Сидим в гостинице, кое-как нашли места, все врозь; я — в однокомнатном нумере, ребята — кто где. Тараканы путешествуют по мне. Поговаривают и о клопах. Профилакторий закрыли. Начальник оного, промучившись полгода и устав биться головой о стену, сменял полученную здесь квартиру на город и уволился. И сестра-хозяйка тож. И еще двое. Некому работать.
Воды в аэропорту нет. Поэтому нечем развести реагент, чтобы полить полосу и расквасить на ней лед. Но шевелятся: из Северного идут машины, помогут чистить.
От нечего делать пошли в эскадрилью. Беседовали с командиром АЭ, штурманом ЛО, — проводили предварительную подготовку к полетам на равнинные аэродромы.