Летные дневники: часть первая

От  командира  все зависит. Спаять экипаж - это искусство. Люди разные, каждого  надо  узнать,  оценить, настроить  и  приспособить друг к  другу. И самому к ним приспособиться.
Авторитет  командира должен быть  такой,  чтобы экипажу хотелось  с ним работать.  Чтобы к  нему в экипаж просились. Но авторитет надо заработать. И первое  - уметь летать.  Второе - доброжелательность.  Как  ее другой раз не хватает у нас.
Мне  повезло, я летал  с Солодуном, это мой учитель. Человечность,  вот что главное, вот чему надо учиться.
И  еще: постоянная забота,  чтобы даже  в самых сложных,  экстремальных ситуациях стараться снять напряжение у людей. Помнить, что он же переживает. Он  же на  тебя надеется:  ты держишь в руках его  судьбу. Скажи  ему слово, разряди  его, дай понять, что ты помнишь о нем,  твоем товарище, собрате, не жалей доброго слова. Скажи ему спасибо за его, пусть скромную, помощь тебе.
Помню, Паша сзади шумит: "Скорость велика!"  Что  у меня, язык отсохнет сказать: "Сейчас упадет,  глиссаду  догоняем".  А так бы он сидел, дергался, может, сдернул бы газы и внес нам разлад.
А кое-кому покажется: посторонние разговоры.
Иной раз скажешь, вроде бы  про себя: "Все нормально, ребята".  И людям легче.
1.11
Сижу  в  Симферополе. Хотел продолжить,  но мыслей  нет. Долетели неплохо, но не без шероховатостей. В Оренбурге заход с прямой,  вроде бы все рассчитали,  - как вдруг вылез встречный Як-40 на 2700 [11]. Пришлось задержаться на 3000, а потом падать колом, чтобы успеть  с прямой. Глиссаду догнали за 8 км до торца [12]; заход был в автомате, да еще машина с  ограничениями. В спешке, уже после довыпуска закрылков [13] на 45, мне вдруг показалось, что скорость 360. На самом деле  была 260. Сложные ассоциации заплелись в  мозгу,  и  за  долю секунды сложилось  представление, что это еще только выпуск закрылков на 28, что  они  уже  выпущены, а скорость  на 20 больше  допустимой. Убрал  режим, погасил скорость... до  240, потом вдруг  дошло, добавил режим [14],  разогнал до 270; на все это ушло едва ли 15 секунд.
Какой  вывод?  Спешка  до добра не доводит.  Конечно,  можно было бы не спешить,  выйти  на привод [15],  сделать круг ("чемодан",  как у  нас говорят) и спокойно сесть. Но это неизящно.
Гораздо  изящнее,  выходит,  снижаться  на острие  бритвы  и  в  спешке потерять скорость. Мастер...
В  Краснодаре заход тоже был корявый. Снижение в насыщенной  самолетами Ростовской зоне не  поддается расчету.  Там свои законы. Вот  сделали  новый коридор [16]. На  расстоянии  150 км  понатыкали  пунктов [17]: Большевик,  Ленинталь, Ладожская, Рязанская, и т.д., и т.п. Я и  так там вечно путаюсь во всех этих Тихорецках, Усть-Лабинских, Шкуринских, - и черт его знает, каких станиц там только нет.
И  начинается:  за 20  до Большевика  занять  7500.  Сколько  до  этого Большевика? Ленты-карты нет.  На простой  карте мы  нанесли маршрут,  но там цифр  не видно, во-первых, из-за тесноты - через 15-17 км поворотные пункты, во-вторых, в кабине  темно.  Пока  Михаил  разбирался  в карте,  подсвечивая "мышонком", я рухнул по 30 м/сек  вниз: лучше  раньше снизиться. И все равно не успели, Ростов заблажил. Ну,  оправдываться некогда,  перешли  на связь с Краснодаром,  а  там  гвалт  в  эфире. Пока продирались  на  связь, я  терял скорость, чтобы, как разрешат, опять рухнуть поэнергичнее.  Ни  РСБН [18] нет, ни удаление  запросить:  эфир  занят.  Вот   таким  макаром  кое-как  вышли  на Рязанскую,  там приводок слабенький,  стрелка болтается - хуже, чем на Ан-2. Только и выручал диспетчерский локатор.
Передал управление  Леше  и...  понял, как важно в такой обстановке  не отвлекаться  на  пилотирование.  Сразу  появилось свободное  время.  Он себе крутит,  я  себе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.
Не  понравилось, как Леша  заходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки [19]. После дальнего  привода ветер менялся;  он не среагировал  и вообще немножко  дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известное  состояние,  когда  начинаешь  воспринимать  обстановку  не  всеми чувствами  (особенно  шестым), а  только  зрением.  Возникает ощущение,  что летишь не ты,  а просто  ВПП [20]  перемещается перед тобой  по стеклу.  Ощущение мерзкое, пилотируешь  усилием воли,  цепляешься  за  стрелки, и не  дай  бог усложнения обстановки.
Вот мне и показалось, что он именно  утратил на миг ощущение свободного полета,  когда это  не  самолет  -  ты  сам  снижаешься,  целишь на  полосу, исправляешь свои крены,  опускаешь свой нос.  И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.
Выравнивал он вяло, да  еще убрал  режим на один  процент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлось  подхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.
А  по  полю  зайцы бегают. И  не  особенно  нас боятся. А  тут  руление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ [21]". Посмеялись. И все вошло в колею.
В  Симферополе я посадил мягко, несмотря на  сильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.
11.11
Вчера  ночью   летал  в  Хабаровск.  Проверяющим   был  Людков. Присматривался,  но не  вмешивался. Естественно, я  старался  показать товар лицом.  Особенно удался  набор эшелона: движений штурвалом не  было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки  были безукоризненны.
На разборе он дал мне  три мелких замечания.  Первое: отдаю  штурвал от себя на разбеге [22], не берегу, мол, переднюю  ногу.  Второе: зачем сам  включил фары, когда  это  дело штурмана.  Третье: при пилотировании  через автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.
Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая,  и  я  для надежности слегка  прижал ногу;  в Хабаровске же при взлете был  боковой  ветер до 10  м/сек -  там я действовал согласно  РЛЭ [23]. А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в  эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою  команду не  услышат,  буду  кричать, и  нарушится  вся  красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.
Насчет  автопилота  я  не  согласен:  по  крайней мере,  в  этот  раз я пилотировал плавно. Акселерометр [24]  бесстрастно  фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.
Кому нужны  эти  нюансы? Не знаю,  как кому, а меня  это  натолкнуло на размышления о профессионализме.
Мы  все  владеем  определенным комплексом  навыков,  приемов,  способов работы.  Каждый вырабатывает их в  процессе  обучения  и оттачивает во  всей последующей работе,  доводит  до  автоматизма. Естественно,  сколько  людей, столько  и способов.  Но все это реализуется  в  выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на  развороте 15  или 20, и  т.д.  И видно,  как человек держит  ту  же скорость  в наборе - самый  спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет  поймать  изменение  температуры по высоте,  умеет расслабиться после  взлета, -  глядишь,  все  у него в  норме.  У другого что-то  мешает: скован,  дрыгает штурвалом,  гоняет  МЭТ [25],  тангаж  гуляет, - такие  будут  и результаты.