Лётные дневники. Часть 4

 
Лётные дневники. Часть 4
Василий Ершов
     26.12.1986. Вопросы газеты «Воздушный транспорт» Бугаеву о перспективах авиации, о подготовке кадров, о наших животрепещущих проблемах. И ответы: да – толковые, да – со знанием дела, с горизонтами…
Но камнем преткновения так и остается вопрос: как же все-таки перестраиваться летному составу?
Министр долго и красиво рассусоливал вокруг да около. Но свел все к тому, что есть еще у нас летчики, которым все до лампочки, нечестные, ленивые и пр. И что надо повышать культуру обслуживания.
Ага, это ленивые и нечестные – перевозят 140 миллионов пассажиров в год?
Сам летчик, а конкретно о летчике ничего нового не может сказать. Это косвенно подтверждает убеждение – и мое, и коллег моих, – что из нас ничего не выжмешь. А если есть равнодушные – то кто их породил?
Наше ускорение уже было и прошло. Нас ускоряли страхом, затягиванием гаек, уважением к букве закона, пунктуальностью, расшифровками. Довели до тупого, бюрократически-буквального, слепого выполнения, не то что буквы – запятой. Так что нам ускоряться некуда, мы и так движемся шустро.
Вообще говоря, термин «ускорение» я понимаю так. Мы двигались; мы затормозились. Как бы не остановиться и не попятиться назад. Теперь надо догонять. Вот – ускорение.
Народ не пил, потом стал пить, все больше и больше; теперь запился. Это замедление.
Народ жил бедно, но нравственно чисто, а сейчас погряз в вещизме и обывательстве. Это тоже замедление.
Молодежь утрачивает энтузиазм – движущую силу общества. Это тоже замедление.
Не мир западный нас обогнал, а мы от него отстали, заразившись его низменными устремлениями, пожирая его помои.
Бизнес, торгашество, вещизм, разврат, пьянство, наркомания, преступность, аморфность и беспринципность, – об этом ли мечтал Ленин?
Так что надо догонять. Вот что такое наше ускорение.
А летчики как летали, так и летают, отдавая всю жизнь службе авиации. И только упорядочились и ужесточились до непомерности требования, чего некоторые уже не выдерживают.
Повторяю в сотый раз: если бы весь Союз работал так и в таких условиях, в какие поставлен летчик, у нас еще позавчера уже был бы коммунизм.
Поэтому-то Бугаеву о моей перестройке и ускорении нечего сказать.
Зато откровенно сказано: по подсчетам западных специалистов в 2000 году – через 13 лет – пилотов придется списывать в возрасте 27-28 лет. И хотя оптимист Бугаев не совсем разделяет этот прогноз, но сбрасывать его со счетов нельзя: это тенденция.
Мне же этот прогноз только говорит, что лучше уже было. Золотой век авиации миновал, ушел вместе с Ил-18.
А сейчас я едва налетываю по 450 часов в год – вдвое меньше, чем тогда.
     27.12. Летный состав уходит из Аэрофлота. Сам министр признал, что специалисты, подготовка каждого из которых обходится государству в 15-20 раз дороже, чем инженера, уходят, причем, не столько из-за отсутствия жилья и не столь уж высокой зарплаты, сколько, главное, из-за плохих условий работы.
Ну а какие требования у меня, летчика, к условиям работы? Почему мне не летается?
Мой КПД низок. Я в воздухе, в общем-то, скучаю. Я с охотой летал бы без штурмана. Но самолет мой к этому не готов. Железо хорошее, а начинка устарела.
Наше штурманское бортовое оборудование примитивно, в основном, оно на уровне 50-х годов. Практически нового – счетчики координат и планшет с матерчатой лентой-картой. Но они несовершенны, врут и требуют постоянного контроля специалиста. На маршруте они худо-бедно обеспечивают приемлемую ориентировку, а в районе аэродрома – нет, и мы так и заходим, как в 50-е годы: КУР, боковое по локатору, отшкалилась стрелка…
Неоправданные ограничения. Чуть забарахлил локатор на земле – уже вводится десятиминутный интервал между бортами – 150 километров! Или: летим навстречу, видим друг друга, установили радиоконтакт, а визуально разойтись нельзя. Или: попутный повис впереди – ни верхом, ни низом его не обогнать, несмотря на то, что идем сверх облаков, видим борт.
Эшелоны по высоте через 500 метров – слишком жирно, хватит и 300. Вот и получается, что в воздухе слишком тесно, хотя места там хватает с избытком.
Инициатива, творчество, доверие летящему экипажу в нашей работе намертво зарублены. А ведь мы – опытные летчики, и те, кто составлял инструкции, должны понимать, что в полете никто кроме экипажа лучше не оценит обстановку и не примет наиболее верное решение.
Я всегда бы мерил меркой: а если бы война?
Если бы война, диспетчер разрешил бы разойтись визуально, обогнать менее скоростной борт, сблизить эшелоны по высоте, разрешить посадку хуже минимума, если экипаж видит полосу.
Наш Аэрофлот – крупнейшая авиакомпания мира – плетется в хвосте мирового авиационного прогресса. Ну хоть что-нибудь в том ИКАО, кроме разве что политики, мы предлагали? Мир хоть одно наше новшество принял? Да их и нет у нас, новшеств.
Ну, ладно, это воздух. А земля?
Мытарства с тренажером. Штурманский тренажер. Еще штурманский тренажер «Двина», для пилотов. Это пока бесполезные мероприятия, нового здесь ни грамма, а нервы и время гробим, переводим в дугу. Время – в дугу гнем. Это мы можем.
Вечные зачеты. Вечные росписи. Вечный мелкий страх. Масса ненужных журналов и амбарных книг, которые надо заполнять ненужной писаниной.
Медкомиссия, от которой мурашки по спине.
Вечное отставание земли от и так отсталых полетов. Полумеры, тришкин кафтан.
Отсутствие гласности, администрирование, келейный стиль – и все это со ссылкой на Устав.
Я мог бы еще долго перечислять. Но все сводится к одному: красивая сказка об острие прогресса, а на самом деле – застойный дух. Рутина, безысходность, непомерные требования, кандалы.
А время уже не то. Куда ни глянь – проявляется гласность, улучшаются условия, идут навстречу, прислушиваются к пожеланиям, видна перспектива, – короче, людям там интереснее и легче. А у нас одно и то же, только гайки затягивают, и вечный страх. Люди от страха уходят. Устали от страха, не надо и тех денег. Вот и бегут, едва заработав минимальную пенсию, в самом зрелом возрасте.
Ну, и быт. С жильем туго, хуже некуда. Если рабочий на заводе практически обеспечен жильем бесплатно – пять лет и получай квартиру, – то летчик чаще всего все свои сбережения вкладывает в кооперативную хрущевку. Это социальная несправедливость. Разве сравнить отдачу от летчика и от рабочего? А живет и тот, и другой, практически одинаково, да еще рабочий и ворует. Рабочий живет недалеко от работы, а летчик чаще всего добирается за десятки верст, а ведь работа у него труднее.
Профсоюз обеспечивает рабочего и путевкой, и профилакторием, и клуб у него есть, и детсадик, и спортзал, и дворец культуры. У нас этого почти нигде нет.
Спасает Аэрофлот одно: летчик слишком, в ущерб самому себе, беззаветно любит Небо. Но, опять же… такие уже вымирают. А смена – не та.
И министр с тревогой говорит о том, что, с одной стороны, непомерно возрастают требования к летчику, а с другой – некому осветить нашу работу так, чтобы к нам пошла молодежь. Да и найди еще такого дурака, чтобы слепо пошел летать. Не та молодежь. Ей надо зримую выгоду.
Министр все это видит, понимает, тревожится. Надо все перестраивать, но хватит ли сил выворотить из болота наше неповоротливое аэрофлотское чудовище?
А тут это самофинансирование. Да мы вылетим в трубу с ним. Ну как я смогу поверить в рентабельность нашего отряда, если ни жилья нет, ни притока кадров, ни путного аэропорта; уже несколько лет топчемся в Емельянове, в грязи, латаем дыры. Жалкие службы с трудом и надрывом тянут лямку, все вручную…
Вот пример. Начальники спецавтобазы сменяются чаще чем раз в год. На одного шофера навешивают по несколько разнотипных спецмашин. Он справедливо требует большей оплаты за больший труд. А где же их взять, те деньги? Надо сперва больше трудиться, а никто за такую зарплату не хочет. Вот и получается замкнутый круг, люди плюют и уходят. И так в любой службе.