Лётные дневники. Часть 4

Смешно было бы командиру броненосца бросить бой и бежать в машинное отделение, чтобы контролировать действия машинистов, как они там тушат пожар.
Пожалуй, исключу из предполетной информации слова «контролирую действия бортинженера». Надо говорить: «принимаю решение, руковожу действиями экипажа».
Бортинженер же не бьет тебя по рукам, если ему что-то кажется не так. Он тебе верит. Так что, командир, верь людям.
Валера Копылов летает 20 лет, я ему доверяю. Хоть он и сильно неравнодушен к алкоголю, но я и с Шевелем летал, а тот и вообще умер от водки. Но есть люди, для которых работа и водка – вещи несовместимые. И хотя между мной и Валерой стоит Ростов, я думаю, он ему пошел на пользу. Да и не те сейчас времена, чтобы в рейсе пить.
Так какой еще должен быть настрой, дорогой профессор Иван Федотович?
Да, настрой есть. На нашем самолете и в наше время на шармачка не полетаешь. Все надо предвидеть и обговорить. Все надо делать гласно, вслух (сам-то, в Перми-то…), все должны поглядывать друг за другом, подсказывать. Мы – одна семья, делаем одно дело, зависим друг от друга.
Это все – на словах. И весомый аргумент на деле: экипаж должен знать, что командир, настраивающий на полет, не просто болтун, а классный пилот. Небось, где-нибудь за бутылкой не раз спрошено: как у вас командир-то, летать хоть умеет, не убьет?
Я думаю, ребята во мне уверены.
Я не требую сильно с ребят, кроме как с Леши. Искусство штурмана плохо поддается контролю пилота, разве что весь полет параллельно с ним следить и считать. Интуицию не объяснишь словами, что и почему. И нечего мешать штурману работать. Разве что иной раз спросишь о чем-нибудь, как вроде бы просто интересуешься у специалиста. Это очень важно: дать человеку почувствовать свою значимость, что он – главный специалист на своем месте.
Так же и с бортинженером.
А вот второго пилота надо натаскивать всю жизнь. Не давать послабления, шлифовать и полировать. Второй должен летать не хуже командира, а если лучше – туда ему и дорога, и честь командиру. Но экипаж должен быть убежден, что за штурвалами сидят опытные волки.
Самое интересное, новое, живое в экипажах, когда каждый старается вложить весь свой опыт, всю душу в дело, – все это, тов. Васин, чаще всего не оговорено в руководящих документах, а то и существует вопреки им. Летчикам надо немножко соображать, почему и как создается тот или иной документ.
Вот отменили, наконец, дурацкое указание об обязательном прогреве двигателей при морозе ниже 20 градусов. Отменили, и все. Ничего, палец о палец, не сделали, а два года экипажи грели атмосферу. Я уже тогда говорил, что цифра взята с потолка, после какого-то незначительного случая. Это был обтекатель на задницу тому, кто по службе обязан был принять ну хоть какие-то меры; вот – принял. Гроза миновала, все забылось, а с экономией топлива жмут. Никаких доработок не сделали, а пришли, наконец, к выводу, что была напрасная перестраховка. Отменить.
И сколько таких указаний было!
Глубочайшее убеждение, что временные (!) ограничения по высоте полета в зависимости от веса – тоже чья-то (да Васина же!) перестраховка после Карши, – позволяет мне втихаря нарушать это указание и занимать эшелон не по временной таблице, а по здравому смыслу. Есть температура на высоте, есть угол атаки, есть запас по сваливанию, есть вертикальная скорость. – двенадцать лет можно было, а теперь почему нельзя? Что – слепо исполнять?
По идее – беспрекословно!
Но я не хочу рисковать своей безопасностью и безопасностью пассажиров, в угоду безопасности чьего-то зада, когда в полете топлива и так едва хватает, чтобы долететь до Москвы без посадки, а я владею способами его реально экономить. Жизнь заставляет.
Что – писать в газету? Возмущаться на разборах, как некоторые? Прослывешь умником, которому то закрылки на 28, то эшелон… а сам с бетоноукладчиком не разрулился. Ну, отменят беспосадочную Москву, будут подсаживать на дозаправку по пути, – кому от этого лучше?
Ну, а снижение и заход на малом газе, в то время как по инструкции положено занять 1800 за 30 км и пилить на газу до круга?
С одной стороны, в министерстве вроде бы и за новое. Вот дали указание держать крен на кругу 25 градусов вместо 15 – вроде уменьшилась коробочка. Это неплохо, все мы – за. Но, сказавши «А», скажи и «Б». Разговоры-то ходят о выпуске шасси и довыпуске закрылков уже на глиссаде, но это пока только слухи. А ведь сколько топлива на этом можно сэкономить.
Нам интересно выжать из машины все. Экипаж настроен на это, и приятно, когда, зарулив на стоянку, вместо ожидаемого остатка 6 тонн видишь 6,5-7. Значит, могём. Значит, специалисты. Значит, толковые люди, недаром хлеб едим. Значит, мастера.
У меня в экипаже – вот так. И смешно и грустно, когда бедный Васин бьется об атмосферу в экипажах иных предприятий, где много нарушений, где склоки, где пилоты почему-то заходят днем под шторкой до ВПР, а потом не могут ту шторку открыть и убивают людей.
Ну и, спрашивается, зачем моему экипажу это самое высшее образование? Каким образом повлияет оно на наш профессионализм? Мы вполне владеем тем комплексом знаний, который нужен в полете практически. Даже видим перспективы и скрытые резервы. Мы – на своем месте.
А настрой… Дружная работа в экипаже, надо отдать должное командованию отряда, всегда отличала красноярцев. Я здесь в трех летных отрядах работал, знаю. Здесь в экипаже всегда порядок и стремление четко, красиво работать. Это традиция. И потом, нас все время держат в узде.
Надо отдать должное командирам, инструкторам, их щепетильно-пунктуальному контролю, даже в мелочах. Причем, без излишней болтовни. Что касается дела – полная отдача. Что касается говорильни, то хороший комэска оглянется по сторонам, и если нет проверяющих и стукачей, тихо распустит всех по домам.
Мои взгляды вырабатывались здесь, и если я не буквоед, трезво гляжу на жизнь и уважаю в себе специалиста, выполняя при этом работу и обеспечивая безопасность, то наверно стиль работы в подразделениях правильный. По крайней мере, у большинства из нас отличная подготовка.
А летать с такими командирами как Шевель, Шилак, Садыков, Фоменко, Солодун, Репин, я считаю – большая школа.
Далее Васин уделяет внимание разгильдяйству. Пьянство, курение на борту; даже наркомании уделено несколько строк. Приписки, нарушения законности, самовольные полеты, катание посторонних на химии, и к чему это приводит.
Правильно: где нет контроля, где работа превращается в вотчину, – там и приводит. Но не у нас, не в большой авиации.
Новшества. Я только что выше написал о гласности в экипаже. Тут же в новом номере газеты продолжение статьи Васина. В НПП внесены изменения: раз командир экипажа допускает отклонения и нарушения в полете, экипаж должен бить его по рукам, гласно предупреждать (чтоб записалось на магнитофон), а после полета закладывать командира начальству. А чтоб не скрывали, будет введено анкетирование. После полета заполняется анкета о том, что произошло в полете, и если происшествие или предпосылка не состоялись, то, мол, и наказывать не будут. Это – по ИКАО.
Как же, не будут. У нас сперва оторвут, потом посчитают. Сперва накажут, потом разберутся. Нашли дураков.
Ясно: министерству нужна статистика, чтобы принимать профилактические меры, а летный состав, боясь наказания, скрывает. Мы запуганы.
Кстати, тон статьи такой же, в духе Васина, типа: «разобраться, прав или виноват, и наказать». Чтобы другим неповадно было. Гайки все туже, уже резьба трещит.
Много внимания уделено фразеологии радиообмена. Да, это наше слабое место. В эфире надо работать очень четко, и мы стараемся. По крайней мере, для проверяющих, тут от зубов отскакивает. А если в переговорах что неясно, лучше переспросить.
Короче, статья большая. Ясно, Васин обеспокоен. Анализирует. Но нигде ни слова о том, чтобы и летчику кто-то помог, разгрузил. Нет, надейся только на себя.