Челомей

Заметим, что на 51-м заводе с выдающимся русским авиаконструктором, создателем истребителей от И-1 до И-16, разведчиков от Р-1 до Р-5, великолепного учебного самолёта У-2 Николаем Николаевичем Поликарповым работала большая группа видных деятелей советской авиационной науки и техники. Среди них можно назвать М.Р. Бисновата, М.И. Гуревича, Н.Г. Зырина, С.А. Кочеригина, В.В. Никитина, Н. З. Матюка, А.И. Микояна, В.С. Пышнова, Н.С. Строева, М.К. Тихонравова, Д.Л. Томашевича, П.В. Флёрова, С.Н. Шишкина, М.К. Янгеля [47].
В то время на заводе работали 890 человек: 380 рабочих, 230 инженерно-технических работников, 40 служащих, более двухсот человек относились к обслуживающему персоналу.
Вскоре после своего назначения Челомей организовал на заводе короткий митинг, где представился сам, представил своих замов и с учётом военного времени и скорой победы предложил форсировать работы, а ряду подразделений перейти на круглосуточный режим. Призыв Главного конструктора был встречен если не с энтузиазмом, то с пониманием.
Владимир Николаевич Челомей был в то время интересным молодым человеком, вызывавшим взгляды украдкой, а то и явные вздохи многих дам и девушек, с которыми пересекался его жизненный путь. Открытое лицо, волна густых светлых волос, приветлив, внимателен, артистичен, весёлые умные глаза смотрели оценивающе и смело. Простой, но не лишённый изящества костюм подчёркивал спортивную фигуру. Со всех точек зрения он был человеком сomme il faut, но… не для своего времени. С конца 30-х и до середины 50-х годов XX века признанным героем страны был человек в форме. Форму или её подобие надевали и авиаконструкторы, и писатели, и артисты, и первые лица государства, хотя многие из них носить её вовсе не умели. Челомей же форму никогда не носил принципиально. Был он молод, независим, уверен в себе. Но в нём не было необходимого для большинства людей того времени оттенка трагичности, которая была в солдатах и офицерах, в измождённых рабочих и колхозниках, в усталых инженерах и учителях, в недождавшихся, да и в дождавшихся тоже, бедно одетых женщинах, в бледных ребятишках, даже в шебутной приблатнённой шпане. В его ладной фигуре, во внимательном, цепком взгляде, в точности движений, широте шага опытный глаз должен был заметить уверенность, излучающую надежду, но наблюдательность тогда была не в чести, чаще всё решало первое впечатление.
После смены руководства, когда часть известных конструкторов ушла в другие авиационные КБ, с В.Н. Челомеем остались несколько опытных специалистов. Несмотря на все сложности его характера, большинство из них до последних лет пользовались его доверием и расположением. Среди них надо назвать М.И. Лифшица [9], В.В. Сачкова [10], А.А. Тавризова, А.И. Коровкина [11], В.В. Крылова, Б.М. Эльгорта, К.А. Иншакова, В.Н. Рязанцева [136].
Д.Л. Томашевич оставался заместителем Главного конструктора по авиационной части, но достаточно скоро перешёл во вновь созданное Спецбюро-1 (СБ-1).
По некоторым данным, в конце октября 1944 года на 51-й завод из Англии был доставлен повреждённый и в значительной степени некомплектный образец Фау-1, упавший неразорвавшимся на территории Британии. Через некоторое время многочисленные разрозненные узлы были доставлены с полигона в Польше. Все они были собраны на 51-м заводе для ознакомления и с целью совершенствования принятых технических решений.
Уже в ноябре на утверждение в наркомат был представлен эскизный проект самолёта-снаряда, выполненный по собственным представлениям, но выверенный по немецким кускам. Встречаются публикации, где намекается, что Челомей копировал немецкую ракету. Это далеко не так. Большинство конструкторских решений в самолёте-снаряде были оригинальными, хотя изредка их приходилось менять, уступая немецкому опыту.
После ознакомления с немецкими образцами чертежи ПуВРД, разработанного В.Н. Челомеем ещё в ЦИАМе, были несколько переработаны: ведь по новым требованиям нести ему предстояло более двух тонн, а не 500–700 килограммов, для которых создавал его конструктор.
Снаряд, созданный под руководством В.Н. Челомея, получил наименование 10Х, а разработанный им же двигатель ПуВРД — Д-3, который к 1944 году уже был создан в металле.
29 декабря 1944 года директор и Главный конструктор завода №51 НКАП В.Н. Челомей рапортом доложил наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину о выполнении задания по созданию нового типа двигателя и самолётаснаряда. Приводим полный текст этого документа: 
«Народному комиссару
авиационной промышленности СССР
товарищу Алексею Ивановичу Шахурину
РАПОРТ
В результате последовательной и напряжённой научно-экспериментальной и конструкторско-производственной работы, при Вашей личной повседневной помощи, руководимые мною ОКБ и завод № 51 выполнили задание по созданию нового типа двигателя и аппаратов специального назначения.
Двигатель нового типа прошёл 25 декабря с. г. заводские испытания с хорошими результатами.
Аппараты специального назначения изготовлены в количестве согласно Вашего указания.
Закончив первый этап работы по новой тематике, ОКБ и завод прилагают все усилия на выполнение Ваших заданий по созданию более мощных двигателей и новых образцов аппаратов специального назначения.
Директор и главный конструктор завода №51 НКАП:
/Челомей В. Н./
29 декабря 1944 г.» [136].
20 марта 1945 года с переоборудованных бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 начались оценочные заводские испытания самолётов-снарядов 10Х.
Напряжение огромной страны, колоссальный уровень лишений, жертвенность населения не прошли даром — в мае 1945 года долгожданная победа была завоевана.
16 сентября 1945 года закрытым указом «за выполнение ответственных заданий Правительства» В.Н. Челомей был награждён орденом Ленина.
Помимо работ над ПуВРД Д-3, Д-5, Д-6 и Д-7 в коллективе В.Н. Челомея велись работы над малыми ПуВРД, так называемыми ускорителями, призванными обеспечить резкий прирост скорости самолёта в необходимый момент. Ускорителями, устанавливавшимися на поршневые самолёты С.А. Лавочкина, были ПуВРД Д-10 и Д-13, разработанные под руководством Главного конструктора В.Н. Челомея. В ноябре 1945 года работы по оснащению Ла-7 двумя Д-10 тягой по 200 килограмм-сил каждый были закончены, а в конце лета 1946 года эта машина прошла лётные испытания. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель 51-го завода Н.В. Гаврилов. Результаты испытаний подтвердили расчётные данные и даже превзошли их. Скорость полёта Ла-7 за счёт работы ПуВРД на высоте 3000 метров возросла на 119 километров в час, что на 29 километров в час превышало расчётное значение; при полёте на высоте 800 метров с задросселированным до 600 миллиметров ртутного столба мотором скорость возросла на 193 километра в час. Однако из-за того, что предельная скорость самолёта с работающими ускорителями из соображений прочности была ограничена 630 километрами в час, Д-10 работали не в оптимальном режиме и полный прирост скорости Ла-7 при включении этих двигателей получить не удалось. После годичной эксплуатации на основании ремонтного бюллетеня 15 октября 1946 года самолёт к полётам не допустили. Для дальнейших испытаний было рекомендовано использовать цельнометаллический Ла-9. В том же году по распоряжению М.В. Хруничева Д-10 установили на три УТИ-Ла-7 и подготовили их к участию в первомайском параде. И самолёты, и двигатели прошли испытания в полёте, но к параду 1946 года УТИ-Ла-7 не допустили. Действительно, учебно-тренировочный истребитель с пламенеющими ускорителями смотрелся бы несколько необычно.
Для Ла-9 в конструкторском бюро В.Н. Челомея ПуВРД Д-10 серьёзно модифицировали. Двигатель Д-13 имел более совершенную форму, улучшенную конструкцию диффузоров и клапанных коробок. Топливо для Д-13, подававшееся под большим давлением, использовали то же, что и для двигателя АШ-82ФН — этилированный бензин 4Б-78. 28 мая 1947 года завод № 51 получил задание на установку этих двигателей на двенадцати серийных истребителей Ла-9, предназначенных для участия в параде в День авиации 1947 года.