Путешествие в прошлое

Вот показался самый северный остров архипелага. Как купол огромного раскрывшегося парашюта, четко рисовалась его закованная льдом вершина. Подойдя вплотную, легли в круг, осматривая и изучая выбранный нами с Водопьяновым в прошлом году во время разведывательного рейса трамплин для прыжка первой советской экспедиции на Северный полюс.
У подножия острова, с западной стороны, между бухтой Теплиц-Бэй и мысом Столбовым, в 1936 году была построена зимовка и временная база для воздушного отряда. Несколько жилых домов, баня, склады, радиостанция, радиомаяк. Все это расположено на голой базальтовой россыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега. С самолета был отчетливо виден маленький одинокий домик на берегу, где зимовал в 1933 году Евгений Константинович Федоров, рядом — цистерны, бочки, шлюпки… остатки базы американской и итальянской экспедиций Циглера и герцога Абруцкого в 1898–1905 годах.
Один за другим садятся самолеты на узкую полосу аэродрома, расположенного на куполе острова, и заруливают на якорную стоянку у занесенного снегом до трубы домика.
Сразу же после посадки мы, штурманы, начали определять девиацию магнитных компасов, пользуясь тем, что тракторы на ходу. Крутили тракторами самолеты по земле, определяя отклонение магнитной стрелки. На зимовку с купола спустились поздно. У входа в жилой дом полярники специально для нас поставили на задних лапах тушу замороженного белого медведя с большим ключом на блюде, накрытом полотенцем с надписью: «Ключ от Северного полюса».
Но увы, покосившийся крест над могилой американца Сигурда Майера напоминал, как трудно этим ключом воспользоваться. Исчезла в бездне океана и партия итальянского лейтенанта Кзерини, а где-то здесь, на одном из заснеженных мысов южной части острова, нашел последнее пристанище начальник первой русской экспедиции на Северный полюс лейтенант Георгий Седов.
Но мы были уверены, что достигнем полюса и не только для того, чтобы установить на нем флаг Родины, а чтобы оставить людей там и начать изучать тайны точки, где сходятся все меридианы, где курс — только южный, где полгода пуржистая ночь и полгода светит холодное яркое солнце… Сесть на льдину во что бы то ни стало, обжить, выяснить влияние льдов океана на судоходство вдоль берегов Евразии, познать, как зарождаются циклоны. Вся эта работа лежала на четверке папанинцев.
В большой теплой кают-компании за длинным столом было шумно, людно, еда — вкусная. Зимовщики засыпали нас вопросами о Большой земле. Разошлись по своим каютам глубокой солнечной ночью, но казалось, она даже не наступала, а тянулось долгое морозное утро.
На следующий день начались работы по подготовке к последнему этапу перелета — прыжку на льды полюса. Замелькали и солнечные и пуржистые дни, полные авралов и напряженного труда: откапывали самолеты из-под сугробов после пург, доставляли с берега океана сотни бочек с горючим на вершину острова, очищали самолеты — они все время покрывались коркой льда при стоянке на высоте 300 метров в постоянной облачности, висевшей над островом. Казалось, все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами синоптик Борис Дзердзиевский, многозначительно улыбаясь, сдерживал наш пыл, говорил, что погода для полюса еще не пришла. Наши разведывательные самолеты, зимовавшие на Рудольфе, часто летавшие в высокие широты за погодой, возвращались без нее.
Пятнадцать суток мы просидели на берегу моря в ожидании погоды.
Не веря в возможность полета на полюс строем, как ходят на парад, я в свободное от авралов время занялся переконструированием авиационного апериодического магнитного компаса в периодический, более чувствительный к воздействию слабого магнитного поля земли высоких широт, в надежде, что он будет работать до полюса. Для нашего самолета это было очень важно: не имея радиокомпаса «Фейрчалд», при полете в одиночку мы решили обеспечить себя надежно работающим магнитным компасом. Но, увы, как потом выяснилось, уже с восемьдесят пятой широты все магнитные компасы показывали скорее цену на дрова, нежели курс самолета к полюсу, ибо горизонтально составляющая сила земного магнетизма в высоких широтах настолько мала, что она не в состоянии удерживать картушку в плоскости меридиана.
5 мая самолет-разведчик ушел в глубокую разведку. Он достиг 87°, но экипаж не сообщил, что идет дальше, чтобы узнать погоду на самом полюсе. Связь оборвалась. Неожиданно погода испортилась. Что с ними? Мы напряженно ждали. А они уже кружили над нами, низкие тучи закрыли аэродром на куполе. Связавшись, наконец, с экипажем, мы узнали, что горючее у самолета на исходе. Стали готовить полосу внизу у зимовки, где была рабочая видимость. Перед самым островом у них вышел из строя радиокомпас. Мы включили радиомаяк, но, очевидно, вокруг острова образовались ложные равно-сигнальные зоны, и самолет, находясь в облаках, начал плутать где-то вблизи. И вдруг мы услышали шум моторов, тут же сообщили, что самолет только что прошел над нами. Бортрадист Стромилов принял наш сигнал и передал, что радиокомпас заработал. Видимость ухудшалась с каждой минутой, теперь туман наползал и на нижнюю площадку. Минуты тянулись мучительно долго. Сначала мы услышали приближающийся рев моторов с севера, а потом из облаков вынырнул самолет и с ходу сел на узкую короткую полосу. Бросаемся к нему. Из кабины выходят возбужденные и счастливые Павел Головин, Виктор Волков, Николай Стромилов и бортмеханики Николай Кекушев и Валентин Терентьев. Как оказалось, это были первые советские люди, пролетевшие над полюсом…
На следующий день была создана комиссия в составе Спирина, Шевелева, Папанина, Федорова и автора этих строк для разбора этого полета на полюс. Головин доложил, что радиомаяк был хорошо слышен до самого полюса, но магнитные компасы вели себя очень плохо: картушка «гуляла» при курсе на север от 280° до 80° и совершенно отказывала при кренах самолета. В разрывах облаков видели большие ледяные поля, где вполне возможно выбрать место для посадок тяжелых самолетов…
Опыт разведчиков погоды был нами учтен, но для проверки зон радиомаяка был послан самолет с летчиком Леонардом Крузе. На борт был взят и синоптик Дзердзиевский. Но и на этот раз Арктика показала свои зубы. Самолет попал в пургу и, потеряв ориентировку, сделал вынужденную посадку на льдах океана, примерно на широте 82°33' и долготе 54°41' . Связавшись с нами по радио, они сообщили, что все в порядке, и запросили сбросить на парашюте горючее.
Как только затихла у нас шквальная пурга, был послан самолет. Только через три дня они смогли вернуться на остров Рудольфа.
В ожидании лётной погоды, между пургами и туманами, мы шли на аэродром и снова, в который раз, откапывали занесенные сугробами самолеты, восстанавливали антенны.
Так мы ждали погоду в течение месяца. Помню, пока мы добирались до Рудольфа, Спирин, посмеиваясь над «стариками», спрашивал:
— Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубая лазурь, легкая дымка. Это же Гагры.
Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка. Для этого решили на легком самолете Н-36 слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись Спирин, Федоров и бортрадист Иванов.
Вылетев утром, они должны были вернуться через два-три часа. Но прошло двенадцать часов, а их все нет. Стали снаряжать на поиски самолет. На Н-36 рации не положено, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и самолет сел прямо у зимовки.
По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял:
— Нашел, нашел-таки Арктику! Есть, оказывается, Арктика!
Оказалось, что в пятидесяти километрах на юг от Рудольфа они выбрали льдину и сели.
Федоров быстро определил координаты секстантом, а Спирин с Ивановым стали прослушивать сигналы радиомаяка. Но когда работа была закончена и люди уселись в самолет, мотор не завелся. Целые сутки, падая от усталости, они крутили винт, но мотор был мертв. Мороз усиливался, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной открытой кабине они отогревали друг друга.