Авиация и космонавтика 2016 02

В 1934 г. в Европе должны были проводиться очередные международные гонки туристических самолетов. Германия, которая бурно развивала свою авиапромышленность, естественно, решила участвовать в этих гонках. Но подходящего самолета в стране не было. И тогда заказ на его разработку был выдан самой свободной фирме, не занятой выполнением военных заказов, коей как раз и оказалась "Байерише Флюгцойгверке".
Мессершмитт вложил в новую машину, получившую обозначение Bf 108, самые передовые идеи. Он применил на этом небольшом самолете, казалось бы, совершенно ненужное для такой машины убираемое в полете шасси, поставил полностью застекленную кабину, использовал металлическую обшивку и оснастил крыло предкрылками и закрылками, что резко улучшило взлетно- посадочные характеристики.
В результате получился самолет, сильно отличающийся от всех прочих крылатых машин данного класса. И хотя участвующие в гонке Bf 108 заняли пятое, шестое и десятое места, самолеты эти получили столь большой коммерческий успех, что мнение военных к конструктору резко изменилось. И его допустили к конкурсу на создание нового самолета-истребителя. Вот только не следует думать, что Bf 108 стал прототипом "Стодевятого". Обе машины проектировались практически одновременно и на Bf 108 отрабатывались многие элементы, впоследствии примененные на истребителе.
Работа предкрылков на крыле "Мессершмитта"
Понятно, что Вилли Мессершмитт проектировал и Bf 108, и Bf 109 не в одиночку. "Отцом" Bf 108 называют инженера Роберта Люссера, пришедшего на "Байерише Флюгцойгверке" в 1933 г. и работавшего здесь до 1938 г. Он же стоял и у истоков "Стодевятого". А еще не стоит забывать о таких конструкторах, как Хуберт Бауэр и Вальтер Ретхель. Впрочем, для простоты, в дальнейшем будем ссылаться непосредственно на самого Мессершмитта, понимая, что за его спиной стоял целый коллектив.
Забавным же в этой истории было то, что в те годы германские военные сами понятия не имели, какой же самолет им нужен. Воспитанные на "собачьих свалках" Первой мировой войны, военные летчики не могли толком даже сформулировать техническое задание на истребитель будущего.
К примеру, генералы люфтваффе хотели, чтобы новый истребитель нес два пулемета калибра 7,9 мм, мог хорошо "штопорить" и пикировать с полным газом. Другими словами, самолет на пикировании хотя бы не должен был развалиться в воздухе.
В итоге Мессершмитт сам определял, какой же самолет нужно строить и угадал главное - истребитель будущего должен быть, прежде всего, скоростным, а потому изначально заложил в его конструкцию монопланную схему, убираемое в полете шасси и закрытый фонарь кабины пилота.
Интересно, что в это же самое время аналогичные самолеты проектировались Николаем Николаевичем Поликарповым в СССР (И-17) и Реджинальдом Митчеллом в Англии ("Спитфайр"),
Советский самолет по ряду причин дальнейшего развития не получил, поэтому о нем говорить не будем. Англичанин же, делая ставку на очень тонкий "гоночный" профиль, сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хорошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Правда, крыло оказалось очень большим и технологически достаточно сложным.
У немецкого же конструктора были свои идеи. В отличие от своего английского конкурента, он пошел по другому пути, создав не менее совершенное крыло минимальных размеров, оснащенное предкрылками и закрылками - такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И если площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м², то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 - 16,3 м².
Митчелл же не мог поставить предкрылки потому как их не удавалось убрать в тонкую (а еще и кривую) переднюю кромку изящного крыла "Спитфайра". К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло "Мессершмитта" с прямой передней кромкой позволяло легко справиться с подобной задачей.
В отличие от своего заморского конкурента, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель должен выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть очень технологичным и простым в производстве и ремонте. Поэтому конструктор не стал гнаться за элегантностью своей машины и спроектировал очень простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.
Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут есть свои особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это обычно делалось на некоторых других самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только небольшой прочной центропланной частью крыла.
Консоли же в этой "работе" совершенно не участвовали, что позволило сделать их несколько легче.
Мессершмитт применял на своих спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот только проектируя те самолеты, конструктор решал совершенно иные проблемы: спортивный самолет во время перелета мог садиться на маленьких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого "сервисного" обслуживания. В случае необходимости пилот должен был сам отремонтировать свой самолет или хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге. Но для того, чтобы беспрепятственно двигаться по лесным дорогам и узким улочкам деревень, нужно было отстыковать или, что еще лучше, сложить консоли крыла.
Оригинальное шасси и складываемое крыло на спортивном самолете Мессершмитт М-29. Вот откуда "ноги" растут...
Удобство транспортировки поврежденного самолета - одно из качеств Bf 109, весьма востребованное на войне
Именно расположение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять или заменить на самолете такой крупный агрегат, как крыло! При этом самолет не нужно было вывешивать на специальных козлах. Он просто стоял на собственных "ногах", а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял целиком всю консоль. Теперь самолет можно было просто буксировать за хвост до ближайшего аэродрома.
Мало того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.
А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому понятно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.
Надо сказать, что замена консоли крыла на истребителе даже того периода была непростой задачей. К примеру, на "Спитфайре" целой команде механиков надо было сначала разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, потом нужно было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло- и водорадиаторов, а также отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Только после этого можно было отстыковывать консоли крыла, не забыв при этом поднять самолет на специальные козлы.
Так как стойки шасси оставались на консолях, фюзеляж продолжал висеть на козлах до тех пор, пока к нему не пристыковывали новые консоли. Чтобы оттащить фюзеляж в сторону, требовался специальный колесный лафет.