Авиация и космонавтика 2016 02

А вот у обслуживающего персонала германского истребителя таких проблем вообще не было. Кстати, его крыло при необходимости мог поменять всего один человек! При этом нужно учесть тот факт, что крыло истребителя Мессершмитт Bf 109 само по себе оказалось очень живучим - ведь в нем, в отличие от крыла "Спитфайра", изначально вообще не было никаких пушек и пулеметов, никаких радиаторов. Попадания вражеских пуль не выводили из строя эти важные агрегаты, а значит, и менять крыло целиком приходилось не так уж часто. Обычные пулевые пробоины латались на месте.
Об этой особенности "Мессершмитта" слышали многие. Вот только не стоит забывать, что все это было справедливо для первого опытного "Стодевятого" с "пустым" крылом. На вариантах В и С в левую консоль уже "перебрался" маслорадиатор. Ситуация еще более ухудшилась с появлением более мощного варианта Bf 109Е, у которого маслорадиатор хоть и вернулся на свое законное место под двигатель, зато вытеснил оттуда водорадиатор, который "переехал" в крыло. Мало того, в консолях разместились 20-мм пушки, что значительно прибавило работы немецким механикам.
Все преимущество легкозаменяемого крыла было разом ликвидировано.
Но и это еще не все. Важнейшим качеством любого самолета является его устойчивость и управляемость в полете. "Стодевятый", создаваемый в середине 1930-х гг., первоначально имел отличную управляемость на всех расчетных скоростях. Но уже в середине войны эта машина была "загнана" на слишком большие скорости, на которые не была рассчитана. И дело тут не в прочности конструкции. Просто на больших скоростях элероны и рули теряли свою эффективность и самолет в пилотировании начинал напоминать утюг.
Выше уже упоминалось о том, что некоторые "специалисты" делают вывод о том, что Вилли Мессершмитт, создавая свой "самолет-солдат", заложил в его конструкцию поистине неисчерпаемый модернизационный потенциал, который позволял "Стодевятому" оставаться якобы лучшим истребителем люфтваффе до конца войны.
Еще одним "замечательным" качеством "Мессершмитта" было то, что он легко подвергался "каннибализации". Другими словами, легко расходился на запчасти
Одним из недостатков Bf 109 являлся неравномерный срыв потока на крыле. Особенно это сказывалось на посадке на малых скоростях, когда одна консоль неожиданно "проваливалась". При этом возникало скольжение, следовал не только вертикальный, но и боковой удар о землю стойкой шасси. Отсутствие подкоса приводило к тому, что стойка тут же подламывалась. Подобное происходило и на пробеге в случае резкого разворота самолета (на этих снимках запечатлены истребители вариантов В, С и D. Машины разные, но сколь одинаков характер повреждений: разбитая законцовка крыла и вывернутая внутрь стойка)
Действительно, самолет этот был весьма интересным. В его конструкцию изначально была заложена великолепная идея. Фактически самолет представлял собой большой набор отдельных агрегатов и чем-то напоминал детскую игру "конструктор-механик". Его основой была прочная коробка, включавшая в себя кабину пилота и бензобак. Без особого труда к базовой центральной части фюзеляжа можно было крепить сменные моторамы, а на них устанавливать различные двигатели - хоть "Юмо", хоть "Даймлер-Бенц", хоть "Роллс-Ройс". К бортам "коробки" можно было пристыковывать консоли крыла любого размаха и формы, а также менять стойки шасси. К примеру, при переходе с модели Е на модель F немцы полностью поменяли крыло (правда, сохранив исходный профиль). На эту же коробку можно было монтировать любое вооружение.
Тут, кстати, хочется указать отдельным авторам популярных статей на то, что никакой мотор-пушки на этом самолете не было. В отличие от "Яков", пушка на Bf 109 стояла за мотором на собственном лафете и никоим образом не была связана с силовой установкой. Другое дело, что снаряды, вылетающие из ствола, какое-то расстояние проходили по трубе, расположенной в развале цилиндров двигателя.
Истребители Bf 109 вариантов Е, G, G и К. Удивительно знакомая ситуация... Обратите внимание на верхний левый снимок. На нем запечатлены одновременно самолеты вариантов С и Е.
В результате немцам удавалось относительно легко запускать в серию все новые и новые модификации своего самолета: после варианта Е, довольно быстро появился F, а затем и G. Эти самолеты даже внешне сильно отличались от угловатых "Е-шек" своими обтекаемыми формами.
Вот только "безграничный" модернизационный потенциал "мессершмитта" реально подошел к концу в самый неподходящий момент - где-то к 1942- 1943 гг. Попытки качественно улучшить боевые характеристики самолета неожиданно для самих немцев "уперлись" во всю ту же исходную силовую коробку. Из-за этого, например, невозможно было существенно увеличить объем топливного бака. С учетом прожорливости более мощных двигателей это стало серьезной проблемой для воздушных операций люфтваффе.
Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наряду со многими достоинствами его конструкция обладала и рядом неустранимых недостатков. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, в свою очередь привели к тому, что колея колес оказалась очень маленькой. Из-за этого "Мессер" был крайне неустойчив на взлете и пробеге.
Это может показаться весьма забавным, но в начале карьеры "Стодевятого" немцы преподносили такое решение как великое достижение: дескать, при таком расположении опор шасси летчику будет проще совершить посадку, если одна из стоек не выйдет.
Впрочем, просто подломанные стойки шасси - не самая большая проблема "Стодевятого". Даже если стойка выдерживала, боковое скольжение на пробеге из-за малой колеи шасси часто приводило к опрокидыванию самолета через условную линию, проходящую между коком винта и законцовкой крыла (а достаточно частый срыв узкой покрышки колеса лишь усугублял этот процесс. Когда реборда упиралась в землю, переворот был неизбежен).