Авиация и космонавтика 2016 03

Дело в том, что при загрузке самолета бомбами наиболее ходовых калибров - АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50, Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при равном стрелково-пушечном вооружении.
Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил- 2. На "десятке" имелись все тот же оптический стрелковый прицел ПБП-16, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10. В то же время обзор летчику вперед-вниз оказался даже хуже, чем на Ил-2 - 7° против 8' Кроме того, "временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2 (устанавливался на Ил-2 - авт.) в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без противозенитного маневра".
Основные методы бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что улучшилась маневренность самолета и возросли рабочие углы пикирования - до 50 скорость ввода в пикирование - 350 км/ч, и вывода из пикирования - 500-600 км/ч.
К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав отнес сильную вибрацию прицела ПБП-16 в полете, что ухудшало точность прицельной стрельбы.
Эффективность атак по наземным целям снижалась и вследствие излишней путевой устойчивости Ил-10 при пикировании. Довороты на цель, даже незначительные, "необходимо делать заваливанием самолета в крен". К тому же, "управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами".
Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик "держал удар" хуже, чем Ил-2. Виной тому примененный на Ил-10 скоростной профиль крыла (у корня - NACA-0018, у разъемов - NACA-230, и на концах - NACA-4410). Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость и на вынужденных посадках самолеты бились. Здесь следует напомнить, что Ил-10 изначально создавался, как бронированный истребитель и только затем по инициативе С.В. Ильюшина был переделан в двухместный штурмовик. В тоже время крыло "чистого" штурмовика Ил-2, где использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств при значительном разрушении обшивки. Как следствие, процент списанных Ил-10, поврежденных в бою и совершивших вынужденные посадки, был в 2-2,5 раза выше, чем у Ил-2.
Средний расход боекомплекта к пушкам и пулеметам в одном боевом вылете у Ил-2 в 2-3 раза был выше, чем у самолетов Ил-10.
Этот результат объясняется меньшей скоростью при пикировании Ил-2 в сравнении с Ил-10, что позволяло летчику "двойки" в одном заходе совершенно свободно отстрелять из пушек и пулеметов 2 прицельные очереди продолжительностью 1-2 с, тогда как летник "десятки" за один заход прицельно успевал выпустить только одну очередь.
По средней бомбовой нагрузке, приходящейся на один боевой вылет, Ил-2 также превосходил Ил-10 (400 кг против 304 кг).
К тому же на Ил-2 стояли четыре ракетных орудия РО-82, а это также повышало боевые возможности самолета.
Самолет Ил-2 уступал Ил-10 только в подвижности над полем боя. На высоте 1000 м "десятка" превосходила "двойку" по скорости горизонтального полета в 1,3 раза, по диапазону рабочих скоростей - более чем в 1,4 раза, по вертикальной скорости - в 1,4-1,7 раза, по величине маневренной перегрузки - на 11,5%.
Эти преимущества позволяли летчикам Ил-10 дольше маневрировать без потери энергии и энергично выполнять противозенитный и противоистребительный маневр.
Как отмечали боевые летчики, "вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается "круг", эффективно выполняется противозенитный маневр". Маневрирование одиночными самолетами выполнялось одновременно и по высоте и по курсу, применялись боевые развороты, "змейка", уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной скорости Ил-10. За один боевой разворот Ил-10 набирал до 600-800 м высоты. При выполнении экипажами противозенитного маневра разрывы зенитных снарядов наблюдались позади группы, так как немецкие зенитные расчеты ориентировались на летные данные Ил-2.
При появлении истребителей противника экипажи становились в оборонительный "круг". Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми, которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет "запаса скорости, маневренности и легкости в управлении".
В отчетных документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.
Штурмовик Ил-8
В то же время возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудняли ориентировку при полете по маршруту, а также поиск целей на поле боя и визирование цели при атаке.
Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз, ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя, "визируя" ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углами 30-40°.
Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло более энергично и за меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный размах "круга", например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углами 35-40° находился в пределах 2500-2700 км (дальность до цели в точке 3-го разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.
Прицеливаться при атаке на самолете Ил-10 было легче, чем на Ил-2.
Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при пикировании усложняла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что "довороты, даже незначительные, необходимо делать заваливанием самолета в крен". Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета.
По заявлениям летчиков для успешного боевого применения Ил-10 требовалась только хорошая подготовка летного состава в технике пилотирования, а также отличные знания материальной части. При этом особо отмечалось, что "десятка" "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".
Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.
Так, имели место деформация и срывы обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Наблюдались случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.
Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71ф
Су-6 с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42
Летный состав констатировал, что "самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единиц".
В 15-й ВА с марта по май 1945 г. по этим причинам вышли из строя все "десятки" из первой партии поставки - 45 Ил-10 производства завода №1. Причем дефекты планера проявились уже после 15-18 ч налета. Как следует из доклада главного инженера армии генерала Иоффе, "все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС".