Авиация и космонавтика 2016 03

В конце апреля, когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь нагнетателя мотора пыль способствовала очень быстрому износу валика крыльчатки.
Так, всего за 10 дней боевой работы 108-го гшап вследствие износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии, и появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла, из строя вышли 34 мотора, что составило 92% от общего числа моторов, проходивших войсковые испытания.
К исходу 30 апреля в полку оставалось боеспособными всего 11 Ил-10. Остальные 18 "десяток" были неисправны и требовали ремонта.
В 571-м шап "по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя" в период с 15 апреля по 8 мая в ремонт вышли 17 моторов АМ-42. Осмотр матчасти полка показал, что основной причиной выхода моторов из строя является разрушение крыльчатки нагнетателя. При этом еще 6 самолетов выпускать в полет было нельзя - "большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах, /.../в нагнетателях также много пыли".
Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.
Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.
Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.
Тогда военные пошли на уступки наркомату авиапромышленности, отказавшись от Су-6. При этом они настояли на запуске в серию Ил-10. Считалось, что из двух зол (Ил-8 и Ил-10) они выбрали меньшее.
Надо сказать, взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.
Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал- майором А.И. Филиным работы НКАП на совещании у И.В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности - при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.
Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".
Продолжение следует
Pавиль Вениаминов
  
Юбилей Ту-214
 
Когда данный номер готовился к печати, 13 февраля 2016 г. президент России Владимир Путин прилетал в Татарстан на самолете Ту-214 выпуска Казанского авиазавода. Некоторым образом этот полет стал символичным: ведь почти 20 лет назад первый самолет Ту-214 Казанского авиазавода впервые поднялся в воздух. Это произошло 21 марта 1996 г. "Туполевский" экипаж прототипа тогда прилетел из Москвы. В него вошли: 1-й пилот Александр Иванович Журавлев, 2-й пилот Александр Васильевич Косырев, бортинженер Сергей Владимирович Вельмицкий и штурман Виктор Иванович Педос.
Четырехлетняя эпопея освоения новой машины на КАПО началась феврале 1992 г., когда Борис Ельцин решил прекратить выпуск Ту-160, а в качестве компенсации казанцам предложили строить пассажирские Ту-214. Как смогли заводчане построить первую машину и поднять ее в воздух, это тема отдельного и очень нелегкого рассказа. Но, как бы там ни было, а 21 марта 1996 г. на заводе был настоящий праздник. И наконец-то на первом полете присутствовали фотографы, которые увековечили первый полет первого Ту-214.
После первого полета 21 марта 1996 г. Слева направо: А. Косырев, А. Журавлев, директор КАПО Ю. Литвинов, директор АНТК В. Климов, штурман В. Педос. (архив И. Валеева)
Прототип Ту-214 на вхлете, 23 марта 1996 г. (архив И. Валеева)
Первый пилот Ту-214 А.И.Журавлев
Прошло целых 20 лет... За это время на заводе, который уже не называется КАПО, а просто КАЗ - Казанский авиационный завод, подняли в небо всего 28 таких машин. И не авиастроителей вина в этом. Но это тоже тема не юбилейной статьи. Хотели же казанцы, чтобы первые лайнеры Ту-214 остались на родине. И твердо обещал президент Татарстана М. Шаймиев вторую серийную машину передать авиакомпании "Татарстан". И убеждал генеральный директор авиакомпании Магомед Закаржаев высшее руководство отдать им первые Ту-214 в эксплуатацию, что сулило бы большое удобство в освоении новой машины (завод-то рядом). Но отдали, вопреки здравому смыслу, первые самолеты Ту-214 в компанию "Дальавиа". И где сейчас авиакомпания "Татарстан", и где сейчас те Ту-214?