Летные дневники. часть 3

Леше обидно, но виноват сам, и сам видит это.
А первопричина всего — еще дома на земле отказал левый ПНП, и я остался без курса, сомневаясь в том, позволит ли этот отказ заходить в директоре мне. Ну а чтобы не сомневаться и не вводить себе дополнительные трудности, я решил, что пусть садится Леша.
Теоретически надо было сделать дома задержку, заменить прибор, либо машину. Практически же у нас остается еще пять штук компасов, двухканальная курсовая система, а по перечню допустимых неисправностей даже отказ одного канала курсовой позволяет лететь до базы с многократными посадками. Поэтому делать задержку глупо; я представил себе, что лечу на базу и отказ произошел в промежуточном порту. Но по закону, по бумаге, положено вылетать с базы без единой неисправности.
Думаю, пассажиры все-таки на моей стороне.
18.12. Как человек делает ошибки? По разгильдяйству. Вот пример.
Заходим в Перми на посадку. Нос тяжелый: с закрылками на 28 руль отклонен вверх на 15 градусов. Довыпускаю на 45, вхожу в глиссаду. Руль балансирует где-то около 10, предельное значение. Проще всего — добавить режим и садиться на чуть повышенной скорости; при этом за счет обдувки эффективность руля возрастет, и его балансировочное положение уйдет в допустимый сектор: 3-10 градусов.
Я же бездумно и молча открываю колпачок ручного управления стабилизатором и начинаю вручную, от себя, против всякой логики, переводить стабилизатор с 5,5 до 3 градусов, давая таким образом волю пикирующему моменту, но свято думая, что, наоборот, помогаю стабилизатором рулю высоты поддержать тяжелый нос.
Так мы поступаем, когда, наоборот, центровка задняя, руль высоты отклонен вниз и сажать приходится от себя, — вот тогда, для удобства, вручную, переводим стабилизатор так, как я бездумно делаю сейчас, то есть, на пикирование.
Итак, стабилизатор медленно шел к отметке 3, а я краем глаза следил за параметрами захода, ожидая ухода руля высоты вниз, от 10 к нулю. Но руль, наоборот, пошел вверх и колебался уже где-то на 13–14.
Тут до меня дошло. Кровь ударила в голову. Молча установил ручной переключатель обратно, на себя, и хотел закрыть колпачок. Но известно же, что колпачок можно закрыть только при нейтральном положении переключателя; ясное дело, он уперся. Стабилизатор тем временем медленно полз к отметке 5,5.
Плюнул, открыл опять, поставил нейтрально, захлопнул. Сзади кто-то сказал: «Стабилизатор остановился на четырех». Ребята, оказывается, молча следили за моими манипуляциями.
Снова плюнул, открыл колпачок, дожал на себя переключатель, дождался положения стабилизатора 5,5, поставил нейтрально, закрыл колпачок, убедился, что руль высоты снова установился на 10, добавил режим, увеличил скорость на 10 км/час и продолжил заход.
На все это ушли буквально секунды. Но какие секунды! Левая рука продолжала держать курс и глиссаду. Мозг обрабатывал несколько видов информации: курс-глиссада по стрелкам; соответствие центровки, положения руля высоты и стабилизатора; соотношение изменения кабрирующего и пикирующего моментов; скорость, режим двигателей и команды бортинженеру; работа с колпачком и переключателем; что за чертовщина, я же ухудшаю положение — переиграть назад; автоматически не переигрывается — переиграть вручную; догнать глиссаду; все нормально, добавить только скорость; идиот…
«Идиот» — прорвалась одна эмоция. Сел отлично, все прекрасно.
Экипаж хором спросил меня, что за эксперимент: не хочу ли я повторить подвиг минводских ребят в Караганде?
На днях в подобной же ситуации оказались ребята из Минвод. Так же был тяжелый нос, так же командир вместо уменьшения пикирующего момента путем использования закрылков только на 28, ошибочно отклонил стабилизатор на пикирование. Но он переборщил. Переключатель под колпачком не нажимной, а щелкающий, я в этом убедился нынче. Он его щелкнул вперед, а сам уперся глазами в приборы. Наверно погодка была сложная, и у него не хватило внимания на все. Стабилизатор благополучно отработал с 5,5 до нуля, и самолет неудержимо затянуло в пикирование. У командира шары на лоб, штурвал полностью на себя, — а вертикальная уже под 15 м/сек, и самолет нырнул глубоко под глиссаду.
Не растерялся только бортинженер-инструктор, сидевший сзади. Увидев, что его убивают, он дотянулся сзади через плечо командира и перещелкнул переключатель стабилизатора назад. Пилоты, вылупив глаза, изо всех сил тянули штурвалы на себя, стабилизатор себе тихонько отрабатывал на кабрирование, эффективность руля высоты с ростом скорости увеличивалась, а земля между тем приближалась, и вопрос, кто быстрее, должны были решить секунды — может, последние секунды жизни.
Кто-то сунул газы на взлетный режим, и самолет, наконец, переломил траекторию снижения, но из-за большой вертикальной скорости неизбежна была просадка, значительная, может, 50, а может, и все 100 метров, которые еще оставались до земли.
Самолет все-таки пошел горизонтально, потом и вверх. Может, полторы секунды оставалось до смерти.
Шары на лоб были выпучены, поэтому пилоты как тянули штурвалы, так и продолжали тянуть, на мертвую петлю. Самолет моментально выбросило на взлетном режиме на тысячу метров. Ну, потом опомнились, сели.
Опыт — штука сложная. Контролировать соответствие перемещения руля и стабилизатора я научился, а вот общее решение было принято бездумно, вроде заскока. Правильно опытнейший Репин говорил: я человека знаю, отличный пилот, я уверен в нем… но кто гарантирует от заскока?
Ну а как иначе объяснишь. Прекрасно понимаю все эти моменты, кабрирующие и пикирующие, их взаимосвязь, что на что и как влияет; да и органы управления, переключатели, устроены по той же логике: надо лететь вверх — тяни, надо вниз — толкай. Так почему же мне надо было поднять нос вверх, а я толкал? Правда, толкал маленькими порциями и следил, что получится. Вовремя увидел, что — не то, переиграл, даже исправил ошибку, наложившуюся при переигрывании. Опыт есть, а что толку?
И как можно перепутать: заход с закрылками на 28 и корректировка стабилизатора на глиссаде относятся к совершенно противоположным понятиям, к противоположным крайним центровкам.
Принятие решения не заранее, а уже будучи в глиссаде, — самый опасный просчет. Непредусмотрительность… а я же всегда стремился глядеть на три светофора вперед.
Конечно, трехпозиционный переключатель ручного управления стабилизатором в данной ситуации сыграл злую шутку. Гораздо логичнее было бы поставить просто нажимной. Он сам устанавливается в нейтральное положение, как только бросишь. А фиксирующийся чуть не убил минводцев. Ну да туполевцам виднее. А нам надо думать, думать, думать наперед!
Перед выпуском шасси на скорости 400 надо бросить один взгляд на положение руля высоты. Точно такое же положение руля будет и на глиссаде. Это оговорено в Руководстве. Так почему я этого не делаю? Вернее, делаю, но не всегда; вот нынче не сделал.
Момент этот сложный. Выпуск шасси обычно совпадает с другими операциями, требующими повышенного внимания: гашение скорости, балансировка в горизонтальном полете, подбор режима, отвлечение на точное выдерживание своего места на схеме и т. п. И на определение центровки по балансировочному положению руля высоты не всегда хватает внимания. А должно хватать.
Это беспечность. Я провел с ребятами разбор, себя не щадил, их тоже: вас убивают, а вы молчите. На будущее договорились: обо всем, что делаешь или собираешься делать, громко докладывать экипажу.
Я об этом говорил еще после подвига Паши К., да, видать, забылось.
Опыт, конечно, помог не скатиться до аварийной ситуации, как у минводовцев. В общем, даже пульс не участился, ну, чуть ударило в голову; я как-то походя осознал и исправил ошибку, как будто так и надо… Но так не надо. И еще подождем расшифровку: если докопаются про потерю высоты на глиссаде, начнут таскать. Ну, может, я и не вышел за пределы допусков, это ж секунды.